FL060 ≠ 1800 m

Depuis hier, on nous dit plein de choses sur le délestage d’un Boeing, qui a probablement dispersé une bonne vingtaine de tonnes de kérosène au dessus de la forêt de Fontainebleau.

L’article le plus complet que j’ai vue est celui du Centre de traitement de la peur en avion, mais le dernier du Monde est pas mal non plus. Beaucoup de papiers, y compris ceux-ci, sont toutefois imprécis sur les notions de hauteur, altitude et niveau de vol. Il faut dire qu’ils ne sont pas aidés, la plaquette de la DGAC sur le sujet faisant la même erreur !

Capture de la plaquette de la DGAC sur le délestage de carburant
Capture de la plaquette de la DGAC sur le délestage de carburant

Première erreur : altitude vs hauteur

D’abord, un truc : une altitude, c’est par rapport au niveau de la mer, une hauteur, c’est par rapport au sol. En région parisienne, on s’en fout un peu (y’a moins de cent mètres d’écart), mais si un jour vous vous posez à Cuzco la différence vous sautera à la gueule.

L’OACI dit que l’équipage et le contrôle aérien se coordonnent pour décider trajectoire, niveau de vol et durée du délestage. Elle précise que le niveau ne devrait pas être inférieur à 1800 m (6000 ft). Curieusement, il n’y a donc pas de hauteur indiquée : logiquement, si vous délestez du côté de Chamonix, vous pouvez le faire au ras du sol — j’ose espérer qu’en vrai, les contrôleurs et les pilotes décideront quand même de prendre un peu de hauteur.

La bonne information sur la plaquette de la DGAC est donc : « niveau de vol : 60 », mais l’utilisation de « hauteur » est erronée.

Deuxième erreur : altitude vs niveau de vol

Là, c’est un peu plus subtil : les niveaux de vol ne sont pas des altitudes, mais des pressions correspondant à des altitudes théoriques en atmosphère standard.

L’intérêt ? Imaginez deux avions traversant l’océan Atlantique. Ça fait deux heures qu’ils volent au-dessus de l’eau. L’un va vers l’ouest et vole à 36 000 pieds, l’autre va vers l’est et vole à 35 000 pieds. Problème : ce jour-là, la pression atmosphérique à New York est plus faible qu’à Paris. Tout en gardant l’altimètre parfaitement calé sur les valeurs voulues, le premier va descendre doucement, le second va monter doucement. Et si personne ne fait gaffe, il y a un risque qu’ils soient tous les deux à 35 500 pieds lorsqu’ils se croisent, et donc qu’ils se percutent.

Les niveaux de vol se basent sur des pressions standard. Si le premier est au niveau 360 et le second au 350, peut-être que l’un sera à 36 734 pieds lorsqu’il passera Brest et que l’autre survolera l’île du Cap-Breton à 34 841 pieds, mais lorsqu’ils se croiseront, ils auront bien leurs 1000 pieds d’écart — et aussi bien, ils seront à 36 127 et à 35 127 pieds, ils s’en foutent.

60 m de plus

Le niveau 060 correspond donc à une altitude de 6000 ft, soit 1828 m, uniquement dans une atmosphère standard. Hier après-midi à Orly, la pression atmosphérique était d’environ 1020 hPa. Le « niveau zéro », défini une fois pour toutes comme celui où la pression est de 1013 hPa, était donc presque 200 ft plus haut. Concrètement, un avion en vol au niveau 060 était donc à environ 6 200 ft d’altitude, quelque chose comme 1 890 m donc — soit une hauteur minimale de 1 750 m environ, le point culminant de la forêt étant à 144 m d’altitude.

Je pinaille ? Oui, mais quand on fait une plaquette de la DGAC ou un article visant à informer les gens, on a tout intérêt à être précis — et si l’on ne veut pas s’encombrer de ces détails, il suffit d’ajouter « environ » devant les altitudes.

Au passage, on évitera le terme « vidange » pour ces opérations : à la fin d’une vidange, le contenant est vide. Le 777 d’hier a dû se poser très près de sa masse maximale à l’atterrissage, avec sans doute encore une petite centaine de tonnes de kérosène à bord. Ses réservoirs étaient donc loin d’être vides.

Ça n’est pas non plus un « dégazage », puisque c’est un liquide qui est évacué, ni un « largage », qui est instantané. Le terme correct est « délestage » — on élimine du poids.

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