La sai­son 2004 s’était bien ter­mi­née : nous avions ter­mi­né cette pre­mière sai­son com­plète en cham­pion­nat de France des ral­lyes sur terre avec la deuxième place de la caté­go­rie 1600. 2005 s’annonçait bien et nous cher­chions une nou­velle voi­ture, avec l’espoir de jouer le titre.

Début jan­vier, la Fédé­ra­tion Fran­çaise du Sport Auto­mo­bile nous annon­ça qu’elle accep­tait de nous spon­so­ri­ser pour un ral­lye de cham­pion­nat du monde, comme elle le fai­sait régu­liè­re­ment avec de jeunes pilotes. Citroën, dont nous avions por­té haut les cou­leurs avec notre Saxo T4, nous don­na un coup de pouce sup­plé­men­taire en nous prê­tant une C2 S1600 et en assu­rant l’assistance dans les mêmes condi­tions que les semi-offi­ciels. Comme d’habitude, il y avait peu de nou­veaux pilotes au Monte-Car­lo ; ce ral­lye dif­fi­cile n’était pas l’idéal pour com­men­cer. Yoko et moi avions ten­té une pre­mière par­ti­ci­pa­tion en 2003 ; après beau­coup de galères et un coup de blues, nous nous étions arrê­tés au bord de la route.

Aux pre­miers tours de roue, j’ai eu très peur. C’était le 19 jan­vier, le ral­lye de Monte-Car­lo com­men­çait le 21 et nous venions de finir les recon­nais­sances. Je n’avais pas conduit de trac­tion avant depuis la Visa GTi de nos débuts, d’une puis­sance infé­rieure d’une cen­taine de che­vaux ; j’avais pris l’habitude de com­por­te­ment, si agréable, de la Saxo T4 à trans­mis­sion inté­grale.

Les trois pre­miers virages pas­sèrent sans sou­cis. Dans le qua­trième, une épingle gauche en mon­tée, j’ouvris l’entrée et mis plein gaz à l’approche du point de corde. J’avoue hum­ble­ment que je m’attendais à ce que, comme sur la T4, l’arrière glisse légè­re­ment de manière à ce que la voi­ture sorte en ligne…

La roue avant gauche se mit à pati­ner, le dif­fé­ren­tiel ren­voya du couple sur la droite, qui par­tit à son tour en faran­dole. Glis­sant toutes deux, elles per­dirent tout pou­voir direc­tion­nel.

Aus­si­tôt, le nez de la C2 glis­sa vers l’extérieur.

J’entendis Yoko se taire — en géné­ral, quand un copi­lote cesse de lire les notes, c’est qu’il attend le choc… Je lâchai l’accélérateur et don­nait, du pied gauche, un coup de frein qui réta­blit plus ou moins la situa­tion. Reve­nu en ligne, je remis un peu de gaz pour sor­tir de la courbe. Vingt mètres plus loin, sor­ti du mau­vais pas, je lais­sai la voi­ture s’arrêter en bor­dure du fos­sé.

— Il s’est pas­sé quoi ?

— Ben… J’ai remis les gaz d’un coup et les roues ont pati­né.

— Fais gaffe, t’as deux cents che­vaux à pas­ser sur l’avant.

— Okay, on va essayer de faire gaffe.

Je remis la pre­mière et repar­tis dou­ce­ment. Yoko reprit ses notes.

Ce faux-pas, heu­reu­se­ment sans consé­quence, me rame­na sur terre. Il me rap­pe­la qu’une trac­tion ne se conduit pas comme une quatre roues motrices. Il m’apprit à faire atten­tion à la motri­ci­té. Et il fut le seul du ral­lye, qui fut d’ailleurs le cin­quième et der­nier que je dis­pu­tai dans une trac­tion !

Après deux heures d’essais, j’avais retrou­vé les auto­ma­tismes d’une trac­tion. J’avais éga­le­ment défi­ni une base de réglage qui me conve­nait. Mon sou­cis de la pre­mière épingle avait signé ces réglages : j’étais res­té conser­va­teur, assu­rant une voi­ture facile à conduire et peu sen­sible à l’humidité qui res­tait çà et là.

La jour­née du ven­dre­di fut longue. Elle ne comp­tait pas moins de douze spé­ciales, qui, de Mona­co, nous ame­nèrent dans les Hautes-Alpes. Nous arri­vâmes à Gap en vingt-sixième posi­tion au clas­se­ment géné­ral, qua­trième de la classe 1600.

C’était moins bien que deux ans aupa­ra­vant, où nous navi­guions à la deuxième place avec notre T4 ; mais la T4, sur ces routes glis­santes et pié­geuses, était avan­ta­gée par sa trans­mis­sion inté­grale, bien plus qu’elle n’était han­di­ca­pée par son manque de puis­sance.

Avec soixante che­vaux de plus et deux roues motrices de moins, res­ter sur la route tenait du défi per­ma­nent. À chaque fois, ou presque, que je met­tais les gaz, je devais aus­si­tôt lever le pied pour limi­ter le pati­nage.

Same­di matin, en écar­tant les rideaux de notre chambre d’hôtel gapen­çaise, j’eus une sur­prise de taille. La veille, il avait certes fait froid, mais un froid sec ; je ne m’attendais guère à voir à l’aube un man­teau blanc recou­vrir la ville.

Les spé­ciales de la jour­née devaient nous faire tra­ver­ser le Dévo­luy, pour atteindre les limites du Trièves avant de pas­ser dans la Drôme par le col de Menée. Il ne nous man­quait plus qu’une nuit valen­ti­noise et une étape domi­ni­cale pour bou­cler la boucle et reve­nir à Monte-Car­lo.

Drô­mois d’enfance, étu­diant à Gre­noble, je connais­sais bien la région et son cli­mat. Mieux que n’importe quel ser­vice météo, un coup d’œil au Nord m’annonça des spé­ciales entiè­re­ment ennei­gées.

Au parc d’assistance, je vis des pilotes en grande dis­cus­sion. Je rejoi­gnis l’équipe Citroën. Là aus­si, la dis­cus­sion était vive entre ceux qui vou­laient des pneus à lamelles, des pneus pluie plus ou moins clou­tés, ou des pneus ver­glas, le tout en gommes plus ou moins dures et en dif­fé­rentes lar­geurs.

Le chef des méca­nos affec­tés à ma C2 me deman­da ce que je vou­lais uti­li­ser.

— Ben, des Pleine neige étroits à gomme tendre.

Il s’étonna devant mon absence d’hésitation. De plus, ce choix venait juste d’être aban­don­né défi­ni­ti­ve­ment par Sébas­tien, qui était consi­dé­ré comme un spé­cia­liste du Monte-Car­lo.

— Je sais pas. Peut-être que Séb a rai­son, expli­quai-je. Je connais un peu le Dévo­luy, et je connais par cœur Menée. Toute la mon­tée est en ubac, et la des­cente n’aura pas eu le temps de fondre quand on pas­se­ra. Ça sera de la neige.

— Peut-être, mais il va res­ter un peu de bitume ici ou là, fit remar­quer un des pilotes semi-offi­ciels qui cou­rait comme moi sur C2. D’accord pour les neige, mais plu­tôt en gomme dure.

— Fais comme tu le sens.

Je repar­tis à ma voi­ture. Fina­le­ment, je fus le seul à faire ce choix des gommes tendres. Sébas­tien Loeb avait arrê­té son choix sur des neige et ver­glas étroits à gomme moyenne, Car­los Sainz avait sélec­tion­né des neige large à gomme tendre — deux choix logiques dans la mesure où les WRC usaient plus leurs pneus que nous —, et les deux autres pilotes des Super 1600 s’étaient fixés sur des neige et ver­glas larges.

Dans les deux pre­mières spé­ciales, à côté de Veynes et sous Super-Dévo­luy, je tenais le rythme des meilleurs 1600. Je sen­tais bien ma voi­ture ; elle bou­geait un peu, mais pas trop. Le moteur avait tou­jours ten­dance à faire pati­ner les roues plus que de rai­son, mais je cor­ri­geai ce défaut en chan­geant de rap­port à cinq mille tours au lieu de sept mille.

D’autres pilotes, fon­da­men­ta­le­ment plus rapides que moi, firent de moins bons temps. Mal chaus­sées, leurs voi­tures deve­naient impré­vi­sibles. Ils ne pou­vaient plus atta­quer comme ils l’auraient vou­lu sans ris­quer la sor­tie de route.

Elles furent nom­breuses, d’ailleurs. Au matin, à Gap, cin­quante-quatre voi­tures, dont vingt-deux 1600, étaient sor­ties du parc fer­mé ; à l’entrée de Valence, nous n’étions plus que trente-et-un, dont huit 1600. Avec seule­ment quatre aban­dons, toutes caté­go­ries confon­dues, pour cause méca­nique !

Et puis, il y eut la troi­sième spé­ciale. N75-Châ­tillon en Diois via le col de Menée. Arri­vé au CH de départ, je des­cen­dis de voi­ture. Yoko m’accompagna ; elle savait et par­ta­geait ma jouis­sance esthé­tique. Nous avions cinq minutes d’avance. Juste le temps de regar­der toute la splen­deur du Mont Aiguille en robe de mariée, avec sa traîne de nuages s’étirant dans le ciel.

J’appris plus tard que j’étais le seul à m’être arrê­té sur cette vision. En 2008, pour la pre­mière fois, la Monte-Car­lo revint au col de Menée ; j’y arrê­tai Séb de force et il m’avoua, vague­ment hon­teux :

— Il y a trois ans, on m’a dit qu’un jeu­not s’était arrê­té pour regar­der le Mont Aiguille pen­dant cinq bonnes minutes. Je regrette de pas avoir fait comme lui.

Les yeux rem­plis de toute cette splen­deur, Yoko alla poin­ter. Puis on s’installa.

— Tu veux des notes ?, deman­da-t-elle à tout hasard.

— Pas la peine. Sors juste le lec­teur de CD.

Éba­his, les com­mis­saires me regar­dèrent ins­tal­ler tran­quille­ment un bala­deur, avant de le bran­cher à l’interphone.

Un petit coup sur le pare-brise. Un doigt ten­du. Une minute.

Deux doigts croi­sés. Trente secondes.

Main ouverte deux fois. Dix.

Cinq. Quatre. Trois. Deux. Un. La main dis­pa­raît, et c’est par­ti !

Au milieu de la ligne droite, je lan­çai la lec­ture du CD. Il com­men­çait par Stair­way to hea­ven, de Led Zep­pe­lin. Mor­ceau doux au départ, qui s’excite après quatre minutes. Quatre minutes… Juste la durée du long enchaî­ne­ment de lignes droites et de virages rapides qui pré­cède un petit hameau. Le rythme même de la spé­ciale s’accélère un peu ensuite, sur un solo de gui­tare. Une minute plus tard, le chan­teur revient une octave plus haut — et l’on entre dans le vif du sujet : la mon­tée vers le pre­mier col, enchaî­ne­ments rapides, beau­coup de tra­vail au volant.

Yoko, silen­cieuse, regar­dait le bou­lot d’un gars qui, quatre ans durant, avait fait cette route toutes les semaines.

Pre­mier col. D’ordinaire, il fal­lait une ving­taine de secondes de moins. Le mer­veilleux mor­ceau tou­chait à sa fin tan­dis qu’il aurait pu tenir trois virages de plus.

Aus­si­tôt, en rentre dans le vif du sujet. La mon­tée. La vraie. Celle qui va au col de Menée. La route perd un mètre en lar­geur, devient plus bos­se­lée et encore plus tor­due. Et Queen entame le deuxième mor­ceau du CD : Princes of the Uni­verse. Les coups de gui­tare rythment les virages. Je sais ce que je fais. Cette route, je la connais par cœur. Je l’ai faite toutes les semaines, pen­dant les quatre années que j’ai pas­sées à Gre­noble. Le pro­fil même du gou­dron, là, sous la neige, je le connais. Je sais où, sous le man­teau mou et lisse, il y a un trou ou une bosse. Je sais où je peux comp­ter sur une accroche, où les roues vont s’enfoncer dans la pou­dreuse. Je sais aus­si com­ment va réagir la voi­ture. Deux spé­ciales du Dévo­luy pour prendre la voi­ture en mains, et je la sens enfin par­fai­te­ment. Je sais ce qu’elle fait.

Alors, je sais ce que je fais. Le pied droit sur l’accélérateur, le pied gauche sur le frein. Les mains volent sur le volant, pas tou­jours très logi­que­ment. Là, j’ai pris le volant en bas, pro­vo­quant un ins­tant de doute chez Yoko ; mais le virage, qui paraît léger, se res­serre et, rame­nant mes mains face à face, presqu’à l’horizontale, le volant se trouve exac­te­ment dans la bonne posi­tion, la voi­ture sur la bonne tra­jec­toire. Les mains prêtes à sur­bra­quer en cas de glisse de l’avant, ou à débra­quer si l’arrière part. Le pied pèse trois grammes, don­nant juste ce qu’il faut de gaz, juste ce qui va faire pati­ner un peu, juste ce qui va arra­cher la couche super­fi­cielle de pou­dreuse pour aller cher­cher l’accroche dans la neige tas­sée.

Pas­sage du pont. Je pointe le nez sur la ram­barde. La voi­ture glisse de quelques cen­ti­mètres, et contourne l’obstacle. Yoko a eu peur. Pas moi. Je savais où nous allions.

Enfin le tun­nel. Et, comme par miracle, c’est le moment que choi­sit Fred­dy Mer­cu­ry pour pas­ser la main à Jim Mor­ris­son. 20th cen­tu­ry fox, c’est plus calme et c’est un bon rythme de des­cente.

Après une mon­tée en ubac, la des­cente est en adret. C’est là que les autres pilotes ont fait une erreur. Ils s’attendaient à ce que ça ait fon­du.

Je connais­sais bien la route. Cet adret-ci était par­ti­cu­lier : toute la mati­née, il était à l’ombre d’une mon­tagne. Il ne fon­dait qu’en début d’après-midi.

Et, mis à part sur les cinq cents pre­miers mètres expo­sés au soleil, la neige res­tait régu­lière et cou­vrait l’ensemble de la route.

Croi­se­ment d’Archiane. Épingle gauche en des­cente. Puis pont à droite et longue enfi­lade bos­se­lée jusqu’à un hameau. Un gauche où les traces de mes pré­dé­ces­seurs m’annoncent que je vais gagner du temps : ils ne savaient pas, mani­fes­te­ment, que le gou­dron était effon­dré à la corde. Je plonge, sans ralen­tir, les roues dans le trou, et la voi­ture tourne autour, tan­dis que les autres, res­tés sur la zone plane, ont dû frei­ner.

I just shot John Len­non, jouent les Cran­ber­ries dans l’enchaînement ultra-rapide qui suit. Trois minutes d’énergie pure, jusqu’au vil­lage de Menée, et enfin ! la route rede­vient un peu plus large et plane. De quoi cal­cu­ler un peu plus.

La piste sui­vante devait être Bloo­dy sun­day de U2, mais Yoko la juge inadap­tée : elle tape les touche du lec­teur pour le caler sur Piece of my heart. Bonne idée. Je me cale sur la musique et… Elle a rai­son, ma copi­lote. Enfin, voi­ci l’arrivée.

Au point stop, Janis Joplin le chante encore : take ano­ther lit­tle piece of my heart… Yoko se retourne vers moi, et je l’embrasse ; notre temps appa­raît au tableau…

C’est ce jour-là, paraît-il, que Pier­rot s’est mis à me sur­veiller de près. Il m’a dit plus tard : “J’avais déjà vu ce scé­na­rio-là. C’était les débuts de Jean-Luc Thé­rier.” La com­pa­rai­son était pour le moins flat­teuse.

Tou­jours est-il que j’ai obte­nu ce jour-là ma toute pre­mière vic­toire de spé­ciale au scratch. Devant treize WRC, entre autres.

Ce n’était pas réel­le­ment une pre­mière : Gilles Paniz­zi avait déjà rem­por­té des scratches sur neige avec une 306 Maxi à la fin des années quatre-vingt-dix. Mais, ma modes­tie dût-elle en souf­frir, je crois pou­voir dire que ma conduite, ce jour-là, a été proche de la per­fec­tion.

Cette route de mon­tagne tor­due, qui mena tant d’autres aux enfers, fut pour moi une véri­table auto­route vers le para­dis.