15 avril 2005. A dix-neuf heures trente, comme prévu, nous présentions cette bonne vieille Delta au contrôle technique.

Nous l’avions achetée à Gilbert Magaud après avoir vu que notre budget pour 2005 le permettait. C’était une magnifique Lancia Delta HF Integrale de 1992, que son propriétaire avait régulièrement maintenue à niveau grâce à des miracles de bricolage. Malgré son âge, la belle collectionnait encore les très bons résultats, y compris une dernière victoire absolue au Vaucluse, aidée il est vrai par une cascade d’abandons — au point que, avec ma petite 1600, j’avais fini quatrième au classement général !

Gilbert Magaud se sentait bien, il avait réussi à dénicher un sponsor de rêve et était décidé à courir le championnat d’Europe. Pour cela, il lui fallait une voiture récente, sa Delta n’étant plus homologuée à l’échelon international. Il avait donc négocié en même temps la vente de l’ancêtre et l’achat d’une 206 WRC de deux ans d’âge.

Ainsi, nous avions obtenu une voiture deux litres turbo, quatre roues motrices, capable de se battre régulièrement pour la quatrième place, à peu de choses près au prix d’une Super 1600 de l’année précédente, capable d’espérer des places de huitième et seulement des victoires de classe.

Gilbert était un type sympa, philosophe et gentil avec les gens, ce qui n’est hélas pas le cas de tous les pilotes. Je l’avais connu aux Terres du Diois 99, lorsqu’il était descendu dans les buis avec cette fameuse Delta.

A l’époque, j’étais opérateur radio sur le rallye. Lorsqu’il fut pointé manquant, je partis le chercher. Je croisai en cours de route son copilote, essoufflé, qui marchait lentement à ma rencontre. Il m’expliqua que la voiture était loin sous la route et ne gênait pas, que tout le monde était intact, puis, d’un coup, me demanda :

— Tu sais pas où je pourrais trouver de l’eau ? Je crève de soif…

Je l’envoyai à mon poste — nous avions comme d’habitude quelques litres d’eau en réserve — et partis chercher la voiture.

Dans un virage à gauche, talus à la corde et long versant de montagne à l’extérieur, je vis un type en combinaison, casque au bras, qui regardait vers le bas. M’approchant, je vis la Delta, intacte, posée sur les buis, environ cinq mètres en contrebas de la route.

Presque aussitôt, l’opérateur radio du poste précédent arriva. Magaud nous expliqua sa sortie : un léger excès d’optimisme, peut-être avait-il mordu un peu le talus à l’intérieur, et la voiture était partie, bien à plat, dans le trou. Elle était descendue sur les buis, perdant rapidement sa vitesse pour s’arrêter sur les arbustes là où nous l’avions trouvée.

Magaud nous regarda, l’autre opérateur, son copilote, qui était revenu avec une bouteille, et moi, et conclut, philosophe :

— C’est même pas la peine d’essayer, hein… A quatre, on arrivera pas à la remonter…

Cinq ans plus tard, j’étais aux commandes de cette dévoreuse de buis pour la première fois, pour des essais hivernaux. Magaud était là, sympa, pour m’aider à la comprendre et à la prendre en mains.

Elle passa sans problème le contrôle technique. Régulièrement préparée en groupe A, puis FA à partir de 2001, elle était en pleine forme. Mon seul regret, à l’époque, était la fin d’homologation en 2010, date après laquelle on ne verrait plus de Delta en rallye. La fédération n’aime pas les vieilles voitures, ou, à la rigueur, parquées entre elles dans des épreuves de véhicules historiques.

L’existence du groupe F, qui n’est plus admis nulle part depuis 2005, permettait de voir dans le même rallye des Xsara Kit-Car de 2001 et des Alpine A110 de 1971? Cette époque est révolue, et je ne puis m’empêcher de penser qu’il est extrêmement dommage de priver le public de la vue simultanée d’une bonne vieille « tout à l’arrière » comme la A110 ou la Porsche 911, de quelques propulsions à moteur avant comme la BMW M3 ou la Fiat 124 Abarth et de merveilles de technique récente comme les kit-cars et les WRC. Une Berlinette ou une Gordini faisaient du spectacle comme cent trac’avant réunies.

Je vous renvoie, à titre d’exemple, au succès de mes apparitions comme ouvreur avec ma jolie Lancia Stratos HF dans divers rallyes, lorsque j’ai eu les moyens de me payer une vraie belle voiture.

La Delta ayant passé le contrôle, nous aussi, on la mit au parc fermé, avec son numéro — un anonyme 14 — sur les portières.

Elle avait gardé ses peintures de l’époque où elle courait pour l’usine Lancia en championnat du monde, en 92. Elle était magnifique, encore propre — nous savions que ça ne durerait pas — et parfaitement remise d’aplomb en vue d’une nouvelle saison.

Le samedi matin, dans le prologue, tout se passa bien. Nous avions fait quelques essais avant la course et nous connaissions maintenant bien la voiture. Nous avions légèrement modifié notre système de notes pour tenir compte du passage à une boîte à six rapports — contre cinq sur notre précédente voiture — et des accélérations phénoménales de la bête.

Personnellement, je connaissais déjà les quatre roues motrices, et il n’y avait en fait qu’au surcroît de puissance que je devais faire attention. Sur les deux premiers rapports, en effet, sur terre, il suffisait d’être trop brusque avec l’accélérateur pour lancer les quatre roues dans une ronde infernale, patinant et rebondissant. En courbe, l’adhérence disparaissait alors d’un coup et la voiture continuait vers l’extérieur, en partant simultanément dans une longue arabesque du train arrière qui ne présageait rien de bon.

Les groupe A étaient officiellement limitées à trois cents chevaux. En 1992, Lancia prétendait en avoir exactement trois cents… Sans peut-être tous les compter : certains ont pu, malgré les brides, mesurer des puissances de l’ordre de quatre cents chevaux. J’ai connu un pilote de Delta qui, suite à un gros choc avec un caillou, remonté depuis le sol entre le moteur et son bâti, avait ouvert partiellement la bride. Il avait remporte la spéciale haut la main et mesuré plus tard un étonnant quatre cent trente chevaux, qui n’aurait pas démérité en Groupe B !

Ma Delta prétendait faire environ trois cents chevaux. J’ai conduit depuis des voitures qui faisaient environ trois cents dix chevaux — en mondial, on compte toujours une dizaine de chevaux en rab, comptant sur l’imprécision de la mesure — et je crois pouvoir affirmer que cette Delta dépassait largement les limites autorisées. Mais comme les autres pilotes de Delta faisaient des temps sensiblement comparables aux miens, ce petit excès devait être d’origine…

On finit donc sixième le prologue, derrière quatre WRC, une Super 1600 quatre roues motrices comme celle que j’avais l’année précédente (le pilote, Julien Gartali, inconnu à l’époque, devait être champion du monde en 2012 et 2015, battant au passage le record des victoires en une saison en n’en laissant que cinq à ses adversaires), et devant deux Delta HF séparées par une Hyundai WRC. Les vieilles avaient encore du souffle…

À l’assistance, on régla quelques petites choses, on changea deux fusibles qui avaient lâché — heureusement, ils étaient sans importance : phares et éclairage du tableau de bord, inutile en plein jour.

La voiture semblait n’avoir rien. Je n’avais il est vrai pas attaqué énormément, d’une part pour prendre la mesure de la voiture et d’autre part pour partir sur une piste dégagée dans l’après-midi. J’étais néanmoins premier des Delta, ce qui avait de quoi surprendre. Zyla et Deveza, les pilotes des deux autres Delta, n’étaient pourtant pas des manches…

Paradoxalement, dans la deuxième spéciale, où je décidais de passer à l’attaque pour faire un classement avant la fin de l’étape, j’allais moins vite. Zyla me passa devant et la Hyundai revint directement sur mon arrière.

Dans la troisième, je levai un peu le pied et m’appliquai surtout à prendre de belles trajectoires sans faire trop patiner. De nouveau, je pus me battre avec Zyla et Deveza s’éloigna. La Hyundai avait abandonné dans ce tronçon.

Après avoir fait une très bonne première moitié de la quatrième spéciale, le moteur se mit à hésiter, à tousser. Les spectateurs qui prenaient les temps — il y en a toujours — m’ont dit plus tard que nous avions gagné une dizaine de secondes sur Zyla dans cette première moitié de spéciale…

Malgré le moteur qui toussait de plus en plus, Zyla ne put pas reprendre beaucoup de temps. A l’arrivée, nous avions laissé filer une dizaine de secondes.

Yoko et moi plongeâmes sous le capot, moteur tournant, et toussant.

Le bilan fut sans appel : la pompe à essence rendait l’âme. Pour rouler lentement, elle arrivait encore à tirer assez d’essence mais, lorsque le rythme augmentait, elle ne fournissait plus assez de carburant pour alimenter le moteur, qui se mettait alors à ratatouiller.

Zyla, arrivé une cinquantaine de secondes après moi, vint voir.

Nous avions le fourgon d’assistance à coté de nous, le temps de changer la pompe, les outils… Ne manquait que la pompe : nous n’en avions pas en réserve.

Avant même que je n’ose lui demander, Zyla s’était éloigné et revenait avec une pompe neuve. Il poussa la gentillesse jusqu’à nous aider à la mettre en place et à vérifier son fonctionnement.

Nous sortîmes du parc dans les temps, avec la pompe de Zyla.

Le lendemain soir, après une lutte de toute beauté avec lui, nous finîmes quatrièmes au général, troisième de classe, juste devant Zyla.

Au lieu d’abandonner, nous marquions ainsi dix-huit points au championnat. Nous étions alors à la quatrième place, derrière Dor (30 points), Richelmi et Gartali (24), juste devant Rebuffoi (cinquième, deuxième de la classe 1600, 17 points) et Zyla (14).

Pour nous avoir aidés, Zyla avait perdu quatre points : deux pour la différence entre quatrième et cinquième au général et deux pour la différence entre troisième et quatrième de classe.

Lorsque l’on voulut le remercier, il nous dit que c’était normal et que nous pouvions oublier l’affaire… C’est à peine s’il accepta que l’on rembourse la pompe neuve.

En fin de compte, on lui renvoya l’ascenseur au Vaucluse, où une rupture d’arbre de roue faillit lui coûter la quatrième place. C’était un peu la solidarité des pilotes de vieilles choses, des amateurs de Delta, mais aussi l’ambiance qui régnait — et qui règne encore — en rallye sur terres. Pour lui, il était plus important d’aider un équipage à problèmes que de sauvegarder sa place au championnat.

C’est ce genre de choses qui, plus tard, en championnat du monde, devait nous manquer cruellement.

(09/08/2001)