15 avril 2005. A dix-neuf heures trente, comme pré­vu, nous pré­sen­tions cette bonne vieille Del­ta au contrôle tech­nique.

Nous l’avions ache­tée à Gil­bert Magaud après avoir vu que notre bud­get pour 2005 le per­met­tait. C’était une magni­fique Lan­cia Del­ta HF Inte­grale de 1992, que son pro­prié­taire avait régu­liè­re­ment main­te­nue à niveau grâce à des miracles de bri­co­lage. Mal­gré son âge, la belle col­lec­tion­nait encore les très bons résul­tats, y com­pris une der­nière vic­toire abso­lue au Vau­cluse, aidée il est vrai par une cas­cade d’abandons — au point que, avec ma petite 1600, j’avais fini qua­trième au clas­se­ment géné­ral !

Gil­bert Magaud se sen­tait bien, il avait réus­si à déni­cher un spon­sor de rêve et était déci­dé à cou­rir le cham­pion­nat d’Europe. Pour cela, il lui fal­lait une voi­ture récente, sa Del­ta n’étant plus homo­lo­guée à l’échelon inter­na­tio­nal. Il avait donc négo­cié en même temps la vente de l’ancêtre et l’achat d’une 206 WRC de deux ans d’âge.

Ain­si, nous avions obte­nu une voi­ture deux litres tur­bo, quatre roues motrices, capable de se battre régu­liè­re­ment pour la qua­trième place, à peu de choses près au prix d’une Super 1600 de l’année pré­cé­dente, capable d’espérer des places de hui­tième et seule­ment des vic­toires de classe.

Gil­bert était un type sym­pa, phi­lo­sophe et gen­til avec les gens, ce qui n’est hélas pas le cas de tous les pilotes. Je l’avais connu aux Terres du Diois 99, lorsqu’il était des­cen­du dans les buis avec cette fameuse Del­ta.

A l’époque, j’étais opé­ra­teur radio sur le ral­lye. Lorsqu’il fut poin­té man­quant, je par­tis le cher­cher. Je croi­sai en cours de route son copi­lote, essouf­flé, qui mar­chait len­te­ment à ma ren­contre. Il m’expliqua que la voi­ture était loin sous la route et ne gênait pas, que tout le monde était intact, puis, d’un coup, me deman­da :

— Tu sais pas où je pour­rais trou­ver de l’eau ? Je crève de soif…

Je l’envoyai à mon poste — nous avions comme d’habitude quelques litres d’eau en réserve — et par­tis cher­cher la voi­ture.

Dans un virage à gauche, talus à la corde et long ver­sant de mon­tagne à l’extérieur, je vis un type en com­bi­nai­son, casque au bras, qui regar­dait vers le bas. M’approchant, je vis la Del­ta, intacte, posée sur les buis, envi­ron cinq mètres en contre­bas de la route.

Presque aus­si­tôt, l’opérateur radio du poste pré­cé­dent arri­va. Magaud nous expli­qua sa sor­tie : un léger excès d’optimisme, peut-être avait-il mor­du un peu le talus à l’intérieur, et la voi­ture était par­tie, bien à plat, dans le trou. Elle était des­cen­due sur les buis, per­dant rapi­de­ment sa vitesse pour s’arrêter sur les arbustes là où nous l’avions trou­vée.

Magaud nous regar­da, l’autre opé­ra­teur, son copi­lote, qui était reve­nu avec une bou­teille, et moi, et conclut, phi­lo­sophe :

— C’est même pas la peine d’essayer, hein… A quatre, on arri­ve­ra pas à la remon­ter…

Cinq ans plus tard, j’étais aux com­mandes de cette dévo­reuse de buis pour la pre­mière fois, pour des essais hiver­naux. Magaud était là, sym­pa, pour m’aider à la com­prendre et à la prendre en mains.

Elle pas­sa sans pro­blème le contrôle tech­nique. Régu­liè­re­ment pré­pa­rée en groupe A, puis FA à par­tir de 2001, elle était en pleine forme. Mon seul regret, à l’époque, était la fin d’homologation en 2010, date après laquelle on ne ver­rait plus de Del­ta en ral­lye. La fédé­ra­tion n’aime pas les vieilles voi­tures, ou, à la rigueur, par­quées entre elles dans des épreuves de véhi­cules his­to­riques.

L’existence du groupe F, qui n’est plus admis nulle part depuis 2005, per­met­tait de voir dans le même ral­lye des Xsa­ra Kit-Car de 2001 et des Alpine A110 de 1971? Cette époque est révo­lue, et je ne puis m’empêcher de pen­ser qu’il est extrê­me­ment dom­mage de pri­ver le public de la vue simul­ta­née d’une bonne vieille “tout à l’arrière” comme la A110 ou la Porsche 911, de quelques pro­pul­sions à moteur avant comme la BMW M3 ou la Fiat 124 Abarth et de mer­veilles de tech­nique récente comme les kit-cars et les WRC. Une Ber­li­nette ou une Gor­di­ni fai­saient du spec­tacle comme cent trac’avant réunies.

Je vous ren­voie, à titre d’exemple, au suc­cès de mes appa­ri­tions comme ouvreur avec ma jolie Lan­cia Stra­tos HF dans divers ral­lyes, lorsque j’ai eu les moyens de me payer une vraie belle voi­ture.

La Del­ta ayant pas­sé le contrôle, nous aus­si, on la mit au parc fer­mé, avec son numé­ro — un ano­nyme 14 — sur les por­tières.

Elle avait gar­dé ses pein­tures de l’époque où elle cou­rait pour l’usine Lan­cia en cham­pion­nat du monde, en 92. Elle était magni­fique, encore propre — nous savions que ça ne dure­rait pas — et par­fai­te­ment remise d’aplomb en vue d’une nou­velle sai­son.

Le same­di matin, dans le pro­logue, tout se pas­sa bien. Nous avions fait quelques essais avant la course et nous connais­sions main­te­nant bien la voi­ture. Nous avions légè­re­ment modi­fié notre sys­tème de notes pour tenir compte du pas­sage à une boîte à six rap­ports — contre cinq sur notre pré­cé­dente voi­ture — et des accé­lé­ra­tions phé­no­mé­nales de la bête.

Per­son­nel­le­ment, je connais­sais déjà les quatre roues motrices, et il n’y avait en fait qu’au sur­croît de puis­sance que je devais faire atten­tion. Sur les deux pre­miers rap­ports, en effet, sur terre, il suf­fi­sait d’être trop brusque avec l’accélérateur pour lan­cer les quatre roues dans une ronde infer­nale, pati­nant et rebon­dis­sant. En courbe, l’adhérence dis­pa­rais­sait alors d’un coup et la voi­ture conti­nuait vers l’extérieur, en par­tant simul­ta­né­ment dans une longue ara­besque du train arrière qui ne pré­sa­geait rien de bon.

Les groupe A étaient offi­ciel­le­ment limi­tées à trois cents che­vaux. En 1992, Lan­cia pré­ten­dait en avoir exac­te­ment trois cents… Sans peut-être tous les comp­ter : cer­tains ont pu, mal­gré les brides, mesu­rer des puis­sances de l’ordre de quatre cents che­vaux. J’ai connu un pilote de Del­ta qui, suite à un gros choc avec un caillou, remon­té depuis le sol entre le moteur et son bâti, avait ouvert par­tiel­le­ment la bride. Il avait rem­porte la spé­ciale haut la main et mesu­ré plus tard un éton­nant quatre cent trente che­vaux, qui n’aurait pas démé­ri­té en Groupe B !

Ma Del­ta pré­ten­dait faire envi­ron trois cents che­vaux. J’ai conduit depuis des voi­tures qui fai­saient envi­ron trois cents dix che­vaux — en mon­dial, on compte tou­jours une dizaine de che­vaux en rab, comp­tant sur l’imprécision de la mesure — et je crois pou­voir affir­mer que cette Del­ta dépas­sait lar­ge­ment les limites auto­ri­sées. Mais comme les autres pilotes de Del­ta fai­saient des temps sen­si­ble­ment com­pa­rables aux miens, ce petit excès devait être d’origine…

On finit donc sixième le pro­logue, der­rière quatre WRC, une Super 1600 quatre roues motrices comme celle que j’avais l’année pré­cé­dente (le pilote, Julien Gar­ta­li, incon­nu à l’époque, devait être cham­pion du monde en 2012 et 2015, bat­tant au pas­sage le record des vic­toires en une sai­son en n’en lais­sant que cinq à ses adver­saires), et devant deux Del­ta HF sépa­rées par une Hyun­dai WRC. Les vieilles avaient encore du souffle…

À l’assistance, on régla quelques petites choses, on chan­gea deux fusibles qui avaient lâché — heu­reu­se­ment, ils étaient sans impor­tance : phares et éclai­rage du tableau de bord, inutile en plein jour.

La voi­ture sem­blait n’avoir rien. Je n’avais il est vrai pas atta­qué énor­mé­ment, d’une part pour prendre la mesure de la voi­ture et d’autre part pour par­tir sur une piste déga­gée dans l’après-midi. J’étais néan­moins pre­mier des Del­ta, ce qui avait de quoi sur­prendre. Zyla et Deve­za, les pilotes des deux autres Del­ta, n’étaient pour­tant pas des manches…

Para­doxa­le­ment, dans la deuxième spé­ciale, où je déci­dais de pas­ser à l’attaque pour faire un clas­se­ment avant la fin de l’étape, j’allais moins vite. Zyla me pas­sa devant et la Hyun­dai revint direc­te­ment sur mon arrière.

Dans la troi­sième, je levai un peu le pied et m’appliquai sur­tout à prendre de belles tra­jec­toires sans faire trop pati­ner. De nou­veau, je pus me battre avec Zyla et Deve­za s’éloigna. La Hyun­dai avait aban­don­né dans ce tron­çon.

Après avoir fait une très bonne pre­mière moi­tié de la qua­trième spé­ciale, le moteur se mit à hési­ter, à tous­ser. Les spec­ta­teurs qui pre­naient les temps — il y en a tou­jours — m’ont dit plus tard que nous avions gagné une dizaine de secondes sur Zyla dans cette pre­mière moi­tié de spé­ciale…

Mal­gré le moteur qui tous­sait de plus en plus, Zyla ne put pas reprendre beau­coup de temps. A l’arrivée, nous avions lais­sé filer une dizaine de secondes.

Yoko et moi plon­geâmes sous le capot, moteur tour­nant, et tous­sant.

Le bilan fut sans appel : la pompe à essence ren­dait l’âme. Pour rou­ler len­te­ment, elle arri­vait encore à tirer assez d’essence mais, lorsque le rythme aug­men­tait, elle ne four­nis­sait plus assez de car­bu­rant pour ali­men­ter le moteur, qui se met­tait alors à rata­touiller.

Zyla, arri­vé une cin­quan­taine de secondes après moi, vint voir.

Nous avions le four­gon d’assistance à coté de nous, le temps de chan­ger la pompe, les outils… Ne man­quait que la pompe : nous n’en avions pas en réserve.

Avant même que je n’ose lui deman­der, Zyla s’était éloi­gné et reve­nait avec une pompe neuve. Il pous­sa la gen­tillesse jusqu’à nous aider à la mettre en place et à véri­fier son fonc­tion­ne­ment.

Nous sor­tîmes du parc dans les temps, avec la pompe de Zyla.

Le len­de­main soir, après une lutte de toute beau­té avec lui, nous finîmes qua­trièmes au géné­ral, troi­sième de classe, juste devant Zyla.

Au lieu d’abandonner, nous mar­quions ain­si dix-huit points au cham­pion­nat. Nous étions alors à la qua­trième place, der­rière Dor (30 points), Richel­mi et Gar­ta­li (24), juste devant Rebuf­foi (cin­quième, deuxième de la classe 1600, 17 points) et Zyla (14).

Pour nous avoir aidés, Zyla avait per­du quatre points : deux pour la dif­fé­rence entre qua­trième et cin­quième au géné­ral et deux pour la dif­fé­rence entre troi­sième et qua­trième de classe.

Lorsque l’on vou­lut le remer­cier, il nous dit que c’était nor­mal et que nous pou­vions oublier l’affaire… C’est à peine s’il accep­ta que l’on rem­bourse la pompe neuve.

En fin de compte, on lui ren­voya l’ascenseur au Vau­cluse, où une rup­ture d’arbre de roue faillit lui coû­ter la qua­trième place. C’était un peu la soli­da­ri­té des pilotes de vieilles choses, des ama­teurs de Del­ta, mais aus­si l’ambiance qui régnait — et qui règne encore — en ral­lye sur terres. Pour lui, il était plus impor­tant d’aider un équi­page à pro­blèmes que de sau­ve­gar­der sa place au cham­pion­nat.

C’est ce genre de choses qui, plus tard, en cham­pion­nat du monde, devait nous man­quer cruel­le­ment.

(09/08/2001)