Je suis pilote de chasse. Croyez-le ou non, je ne le fais pas méchamment. Il s’est trouvé que j’ai eu les moyens de prendre des cours de pilotage ; j’étais plutôt bon pilote, mais les compagnies civiles ne pouvant pas m’employer en cette période du début des années 00, j’avais fini par échouer dans l’armée. J’ai commencé à voler militairement en 2002 sur Transall, mais ma tendance naturelle à faire des tonneaux en l’air avant d’atterrir était mieux adaptée au vol sur chasseur. En 2003 j’ai reçu ma qualification sur Rafale, et en 2004 je fus appelé à tester les Raptor américains en vue de leur achat par des pays membres de l’Union Européenne. C’est au cours d’un de ces vols d’évaluation que s’est produit le phénomène dont j’aimerais témoigner aujourd’hui.

C’était le 31 juillet 2004. Je suis arrivé à la base corse de Borgo vers sept heures du matin, pour préparer le vol. Les conditions météo étaient médiocres ; l’on ne pouvait rêver mieux. La mission que je devais effectuer, un vol de reconnaissance au-dessus de la France, jusque vers la Drôme, s’accomodait mieux d’un temps moyen. En effet, un nuage ne gêne pas une caméra infra-rouge, mais protège malgré tout efficacement contre les observations d’un oeil humain.

A huit heures, nous avions défini le profil exact de la mission. Je devais voler plein nord, à Mach 0.8, jusqu’à la côte, puis prendre la plaine du Pô et passer dans celle de la Durance, en pénétration supersonique, à Mach 1.4. Je devais rester dans le couloir de la Durance jusqu’au barrage de Serre-Ponçon. Là, je devais passer en haute altitude pour commencer la reconnaissance ; jusqu’à Valence, je devais foncer en prenant soin de faciliter le travail des caméras infra-rouge placées dans le nez de mon Raptor. Ensuite, je devais redescendre vers Marseille, m’éloigner au large pour semer l’éventuelle chasse française (n’oublions pas qu’il s’agissait de tester le Raptor dans son rôle de reconnaissance, et que fuir la chasse fait partie du travail normal d’un appareil de reconnaissance), et prendre vers l’Est pour rejoindre Borgo.

La mission devait être de routine, tant le Raptor paraissait apte à la satisfaire. Même si nous devions en venir à simuler un combat contre les chasseurs français, j’avais de bonnes chances de m’en tirer sans dommage ; je devais rallier Borgo au plus tard vers neuf heures trente.

J’ai donc décollé, ce 31 juillet 2004, à huit heures cinq. Dès le décollage, je branchai l’enregistreur de vol, afin de laisser trace de toutes mes impressions. Le résultat de la mission, l’avis final du pilote, ne comptent pas tant, dans l’appréciation d’un appareil, que les réactions sur le vif. Il est arrivé qu’un avion se fasse saquer, malgré un résultat honorable et un avis final du pilote favorable, parce que celui-ci aura lâché un « Saloperie de taxi de merde ! » pendant le vol, lors d’un décrochage sec sans prévenir.

Le Raptor est un avion puissant et sûr. Je l’aime beaucoup, car il est très maniable, qualité que j’ai toujours trouvée primordiale sur un avion – ce, depuis mon premier tonneau déclenché, en Transall, au-dessus de la base d’Orange ! Il se pilote bien, répond docilement et rapidement à son pilote. Il fait ce qu’on lui dit, ce qui me changea beaucoup du Rafale, plus lourd, plus lent à la réponse. Sans doute cela tient-il à la conception de l’avion : le Rafale devait avoir des capacités air-sol que le Raptor, intercepteur pur, ne demandait pas.

Vers huit heures vingt-cinq, je passai la côte italienne. A neuf heures, la reconnaissance était finie. J’avais rempli mon avion de photos et je reprenais la route du sud. Grâce à la météo, personne au sol ne m’avait vu ; quand aux radars, la furtivité du Raptor me surprenait un peu plus à chaque sortie. Un radar m’accrocha bien quelques secondes au-dessus de Marseille, mais il dut rapidement perdre ses fols espoirs de me retrouver. La mission était réussie brillament, je n’avait rien eu à redire au comportement de mon oiseau à un quelconque moment ; tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes.

C’est alors que je me suis aperçu que la météo, qui m’avait tant aidé, allait me gêner. J’aurais, normalement, dû la surveiller en continu ; mais je rêvassais – erreur monumentale dans mon métier. Et j’avais continué à suivre mon plan de vol bêtement, au lieu de jeter à mon radar météo l’oeil qu’il méritait. J’aurais dû me dévier vers l’est, et contourner le grain qui se préparait ; mais j’avait continué au sud, et c’est en voulant rejoindre la Corse, alors que j’était trois cents kilomètres au sud de Toulon, que je remarquai cette barre nuageuse qui s’épaississait continuellement à un rythme inquiétant.

Conformément aux ordres, bête et discipliné, je décidai de rester muet et de tenter de m’en sortir seul. Je faisais alors confiance à mes instruments, et je me suis dit que j’en serais quitte pour faire vingt minutes de vol sans visibilité. J’ai stabilisé ma vitesse, vérifié mes instruments ; tout allait bien, et je me suis résolument engagé dans la masse nuageuse.

J’ai vite réalisé mon erreur. Ce n’était pas le pacifique nuage que j’avais cru ; c’était plutôt un joli typhon. Mais, le temps que je réalise la puissance de la tourmente, j’étais trop loin dans le nuage pour retrouver la sortie. De plus, mon carburant commençait à baisser ; j’avais encore de quoi rejoindre la France, à condition de sortir immédiatement de cette mélasse et de remettre au nord à altitude et vitesse économiques. J’ai donc décidé de continuer sur la Corse, plus proche, me fiant à mes instruments.

Mais l’électronique embarquée apprécie très modérément les forts champs magnétiques. Malgré les protections, les blindages, les circuits doublés, voire triplés ou quadruplés dans certains cas, l’électronique de bord refusa tout service. Les éclairs créaient d’importants chocs électromagnétiques, et les processeurs se bloquèrent, puis tout s’éteignit. Quelque peu inquiet, je lançai quelques appels à la radio ; mais rien ne me venait en retour. Tout ce qui fonctionnait électroniquement avait cessé tout service.

L’appareil lui-même n’était plus le même. Son somportement, privé des assistances, s’était fait lourd ; le pilotage, dépourvu de l’aide des calculateurs et des servo-commandes informatisées, devenait physique et pénible. Je coupai les gaz, laissant la vitesse retomber vers Mach 0.3 ; la pression de l’air sur les commandes faiblissant, je pus retrouver un manche moins dur, des palonniers plus souples.

De tous mes beaux appareillages, il ne me restait que ceux actionnés sans l’intermédiaire d’un circuit : boule, horizon artificiel, badin, altimètre, jauge. Plus aucun des trois radars ne fonctionnait, ni aucun écran cathodique, et c’était désormais à de bons vieux cadrans à aiguille et à mes yeux que je devais me fier.

Je continuai comme cela, volant autant à l’horizontale que possible, maintenant mon altitude vers mille cinq cents mètres. Etant donnée la taille de la Corse et de la Sardaigne, c’était bien le diable si je ne tombais pas sur l’une ou l’autre !

Le diable vint.

Après un quart d’heure, je n’avais rien en vue, ni île, ni continent. La visibilité était toujours mauvaise, et je commençais à me demander sérieusement si j’allais devoir m’éjecter, là, quelque part vers la Méditerranée, et attendre dans mon canot de survie que se termine ma « mission de routine ».

Ma montre indiquait environ neuf heures quarante. J’étais censé pouvoir encore tenir l’air encore dix minutes, donnée confirmée par ma jauge. Passées ces dix minutes, ce serait l’éjection, la baignade, et l’attente des secours.

C’est alors que commença ce phénomène surprenant. Un avion apparut à mon coté. Oh, la visibilité était certes mauvaise, mais je l’ai bien vu : il n’était pas venu, mais bien apparu. Il était déjà là, et je le découvrais seulement. Passée la surprise, je me mis en devoir de l’identifier.

Ce ne fut guère difficile de voir de quel type il était : le « diable à queue fourchue », tel que l’avaient surnommé les Allemands durant la seconde guerre mondiale, était resté dans toutes les mémoires. Lockheed P-38 Lightning, de son petit nom. Le pilote était installé dans une nacelle, accrochée au milieu de l’aile ; l’empennage se trouvait au bout de deux longues poutres qui prolongeaient les moteurs. Cette configuration faisait du Lightning un appareil reconnaissable entre tous, au premier coup d’oeil.

La faible visibilité me découragea de chercher à l’identifier plus précisément. Un Lightning (tonnerre en Anglais), dans un typhon, quoi de plus normal en fin de compte ?

Un appareil de la seconde guerre mondiale dans un orage du vingt-et-unième siècle était déjà plus surprenant.

Je décidai de retenter de l’appeler par radio, bien qu’aucun indice ne me permît de supposer qu’elle pût marcher. Et, contre toute attente, une voix me répondit.

– Papa Tango Charlie, je vous entends, m’annonça une voix légèrement grasseillante. Elle poursuivit : Je dois vous dire… Votre avion a quelque chose de bizarre. Il est… Gros comme un bombardier, rapide comme un chasseur, et surtout… Il n’a pas d’hélice.

Cette phrase me laissa béat. Qu’un type arrive à ne pas connaître le Raptor, après toute la publicité faite autour de lui, cela me dépassait. Tout comme cela m’étonnait que quelqu’un dise qu’un avion est aussi rapide qu’un chasseur en volant à quatre cents kilomètres à l’heure, ou s’étonne qu’un appareil vole sans hélice. Mais après tout, peut-être notre ignorance de leur mode de propulsion laisse-t-elle aussi rêveurs les extra-terrestres ?

Je fis part de mon étonnement à l’autre appareil.

– Un réacteur, vous dites ? C’est quoi, ça ?

J’expliquai alors sommairement le principe de ce qui est maintenant le mode de propulsion le plus utilisé en aviation.

– Ah, me répondit-il, ça existe donc ? Je savais que des bruits couraient à propos d’avions allemands volant sans hélice, propulsés par vos… réacteurs. Il paraît que même les Anglais s’y intéressent, et qu’ils ont même un prototype qui vole. Mais je n’ai jamais entendu dire que l’on pouvait en voir en zone de front ?

Estomaqué, je ne pus que balbutier :

– Pardon, mais, selon vous, on est quel jour, aujourd’hui ?

La réponse me laissa pantois :

– Le 31 juillet 1944, pourquoi ? Quel est le rapport avec la question ?

Evidemment, cette réponse me causa un choc. Je croyais fermement être en 2004, l’appareil dans lequel je volais datait de 1999, et l’on m’apprenait, avec un sérieux et un aplomb de politicien, que je m’étais trompé d’une soixantaine d’années en lisant la date ? C’est plus fort que le bug de l’an 2000 !

Je restais un long moment silencieux. Puis me vint une question naturelle : qui me faisait cette farce idiote ? Qui s’amusait à venir là, me faire peur, alors que j’avais assez de mal comme ça à garder en l’air un appareil transformé en pavé par la fée électronique ? Là encore, la réponse me fit un choc.

– Je m’appelle Antoine de Saint-Exupéry, me répondit la voix, toujours sans l’ombre d’un doute ni d’une hésitation.

– Et si vous arrêtiez de vous foutre de ma gueule ?, demandai-je. Ca fait soixante ans qu’il est mort !

– Moi, mort ?, s’étrangla la voix. Mort en 1884, seize ans avant ma naissance ? Mais vous débloquez, mon vieux ! Faut vous faire soigner ! Faire des blagues aussi connes !

Je voyais le pilote s’agiter dans son cockpit, avec quelques gestes que je devinais méchants à mon égard. Un long moment de silence s’installa.

C’est alors que le brouillard commença à se lever, et que je pus voir mon compagnon de plus près. Je vis alors que cet appareil n’était pas armé, et que son nez comportait une série de plaques transparantes, dirigées vers le bas. La forme des capots moteurs me permit enfin d’identifier formellement l’avion : il s’agissait d’un F-5B de reconnaissance.

Puis, dans un trou de brouillard, je pus déchiffrer l’inscription qu’il portait sur l’empennage : 223. Numéro de série, numéro unique de fabrication attribué une fois pour toutes à l’appareil en sortie de chaîne. Il n’a jamais existé, et il n’existera jamais qu’un unique F-5B portant le numéro 223 ; et il avait disparu le 31 juillet 1944, emportant Saint-Exupéry vers l’inconnu.

Une sonnerie me tira de mes réflexions. Tient, quelque chose qui marche ! Renseignement pris, j’aurais préféré ne jamais entendre ce son : il m’indiquait qu’il ne me restait qu’une minute de carburant.

Après tout, durant la seconde guerre, les pilotes faisaient du PSV sans électronique… J’ai décidé de tenter le coup.

– Saint-Ex, vous me recevez ?

– A vingt mètres, heureusement !

– Je suis presque à sec, pourriez-vous me mener à un terrain praticable de quatre cents mètres minimum, en dur ?

– Bien sûr, on est à deux minutes de Borgo !

Je faillis m’assourdir de l’écho de l’énorme soupir de soulagement que je lâchai alors.

Après deux minutes de vol sur un cap rigoureusement inconnu (mon compas m’indiquait depuis longtemps la direction du plus proche éclair), j’entendis :

– Sortez votre train.

J’obéis, en priant pour qu’il sorte et se verrouille, par le simple effet de la gravité. A tout hasard, je donnai un coup sur la pompe à main ; la résistance me fit penser que le train était en place. Presque aussitôt, j’entendis un cri :

– Arrondis, arrondis, tu vas aux vaches !

Je tirai le manche vers moi, et mes roues couinèrent, et mon avion s’écrasa sur la piste, que je distinguais à grand peine, maintenant que je savais qu’elle était là…

Je bloquai les freins et larguai le parachute, ne sachant pas la longueur dont je disposais, et saisis à deux mains la poignée d’éjection. Un avion, au sol, se conduisant avec les pieds, je tenais à être prêt à toute éventualité. L’avion s’arrêta docilement. Lorsque je voulus couper les contacts des réacteurs, je m’aperçus qu’ils s’étaient arrêtés, en panne d’essence pendant le roulage.

Le Lightning, lui, disparaissait dans le brouillard sombre.

En descendant de mon avion, je m’aperçus que j’étais posé sur une zone de béton. Je distinguais vaguement un bâtiment, auquel je me rendis. Il s’agissait d’un vieux hangar pour les avions. La couche de nuages était extrêmement épaisse, et la pénombre m’interdisait de le voir précisément. Je pus juste savoir qu’il était vide. Je m’y abritai en attendant que le temps se découvre et que je puisse y voir. Je m’endormis assez rapidement, vanné par les événements et vingt minutes de pilotage sans assistance.

Je me réveillai vers treize heures. Le ciel était redevenu bleu, et c’est à peine si une barre de nuages gris, au sud, indiquait la violence de l’orage qui s’était produit. J’étais dans un hangar bordant la vieille piste de Borgo, que l’on n’utilisait plus depuis les années 50, depuis que la nouvelle piste, deux kilomètres goudronnés, avait été construite. Mon avion était en bout de piste, sagement posé. Je montai dedans, lançai la centrale électronique ; c’est à peine si un tube cathodique s’alluma pour m’annoncer « Erreur générale ». Apparemment, il fallait reconfigurer toute l’informatique embarquée.

Quelques curieux approchèrent, se demandant ce qu’un chasseur moderne faisait sur la vieille piste désaffectée. Sans leur fournir d’explication, je partis vers la zone active de la base, distante d’un petit kilomètre. J’y arrivai vers deux heures, et partis faire mon rapport.

Il fut houleux. Personne ne voulait croire ce que je racontais. Le Raptor était un avion extrêment sûr, et il apparaissait presque impossible que les systèmes embarqués aient été atteints par un simple orage magnétique ; ils étaient tous doublés, au minimum, et blindés contre toute agression. Le fait que je n’ai plus eu la moindre information sur ma position était rigoureusement impossible. De plus, comment aurais-je pu avoir une radio, si même les circuits blindés dirigeant l’assistance au pilotage avaient lâché ?

La première réaction fut de me faire passer des tests d’alcoolisme. Comme j’étais rigoureusement à jeûn, je fus envoyé chez un psychiatre, avec les chaudes recommendations de mes supérieurs. Celui-ci ne trouva rien de plus que les alcootests, et l’on décréta que j’avais eu des visions.

Le lendemain, 1er août, les mécanos vinrent me voir. Il avaient récupéré mon avion, physiquement intact ; mais ils confirmaient le fait que les circuits électroniques avaient rendu l’âme en bloc. Je n’avais donc techniquement pas pu retrouver la base ; les conditions météo ne me permettaient en aucun cas de voir le sol, et il était totalement impossible que j’aie retrouvé Borgo et que je m’y sois posé sans l’aide d’un berger (c’est ainsi que l’on surnomme l’avion que l’on envoie à la rencontre d’un autre en difficulté). Mais que ce berger ait été un F-5 disparu soixante ans auparavant, piloté par un homme de cent quatre ans… Comment faire avaler cela à un militaire moyen, c’est-à-dire borné et sûr de ses certitudes ?

On me remercia donc. On m’envoya à Orange faire voler des Transall en poste de copilote, on me fit une petite promotion (lieutenant) pour me remercier d’avoir rendu mon Raptor intact, et l’on enterra l’affaire.

Pourtant, trois semaines plus tard, j’appris par hasard que les satellites avaient presque toujours gardé le contact avec moi. Ils avaient suivi mon écho radar durant la presque totalité de mon vol.

Après être rentré dans le nuage, j’avais commencé, lentement mais sûrement, à tourner en rond.Puis, vers neuf heures quarante, ma trajectoire s’était brusquement stabilisée en direction approximative de Borgo. Je m’étais posé à neuf heures cinquante-deux. Aucun autre écho radar n’apparaissait dans les trois cents kilomètres avoisinant.

J’ai alors décidé de refaire cette route. J’ai pris un Catalina, un vieil avion amphibie tout à fait merveilleux, et j’ai suivi scrupuleusement la route relevée par les satellites. Cette fois, la météo était excellente ; il n’y avait pas un nuage, la visibilité était parfaite.

Arrivé au point où j’étais à neuf heures quarante le 31 juillet, je vis une forme étrange au fond de la Méditerrannée. Le fond était d’une quarantaine de mètres. J’amerris, je passai un scaphandre autonome, et je plongeai.

L’étrange forme était un Lightning. Il était superbe, pas rouillé le moins du monde ; la peinture était encore parfaite. On lisait aisément l’inscription « N° 223 » sur l’empennage. Le pilote, étonnament bien conservé, était quelque peu enrobé. Il portait la tenue de vol normale de l’époque. Il paraissait environ cinquante ans, avait les joues tombantes et un étrange nez retroussé en trompette.

Sans faire attention, je pensai : « Salut, Saint-Ex ». Et, là, au fond de l’eau, j’ai entendu « Salut… »

(95-01)

Merci à Frédérik Forsythe, auteur du livre The shepherd (Le berger), un des bouquins que j’ai pris le plus de plaisir à lire.

Merci surtout à Antoine de Saint-Exupéry, pour Vol de nuit, Courrier sud, et bien sûr ce petit bouquin si simple et pourtant tellement plein de vérités, Le petit prince.