Je suis pilote de chasse. Croyez-le ou non, je ne le fais pas mécham­ment. Il s’est trou­vé que j’ai eu les moyens de prendre des cours de pilo­tage ; j’étais plu­tôt bon pilote, mais les com­pa­gnies civiles ne pou­vant pas m’employer en cette période du début des années 00, j’avais fini par échouer dans l’armée. J’ai com­men­cé à voler mili­tai­re­ment en 2002 sur Trans­all, mais ma ten­dance natu­relle à faire des ton­neaux en l’air avant d’atterrir était mieux adap­tée au vol sur chas­seur. En 2003 j’ai reçu ma qua­li­fi­ca­tion sur Rafale, et en 2004 je fus appe­lé à tes­ter les Rap­tor amé­ri­cains en vue de leur achat par des pays membres de l’Union Euro­péenne. C’est au cours d’un de ces vols d’évaluation que s’est pro­duit le phé­no­mène dont j’aimerais témoi­gner aujourd’hui.

C’était le 31 juillet 2004. Je suis arri­vé à la base corse de Bor­go vers sept heures du matin, pour pré­pa­rer le vol. Les condi­tions météo étaient médiocres ; l’on ne pou­vait rêver mieux. La mis­sion que je devais effec­tuer, un vol de recon­nais­sance au-des­sus de la France, jusque vers la Drôme, s’accomodait mieux d’un temps moyen. En effet, un nuage ne gêne pas une camé­ra infra-rouge, mais pro­tège mal­gré tout effi­ca­ce­ment contre les obser­va­tions d’un oeil humain.

A huit heures, nous avions défi­ni le pro­fil exact de la mis­sion. Je devais voler plein nord, à Mach 0.8, jusqu’à la côte, puis prendre la plaine du Pô et pas­ser dans celle de la Durance, en péné­tra­tion super­so­nique, à Mach 1.4. Je devais res­ter dans le cou­loir de la Durance jusqu’au bar­rage de Serre-Pon­çon. Là, je devais pas­ser en haute alti­tude pour com­men­cer la recon­nais­sance ; jusqu’à Valence, je devais fon­cer en pre­nant soin de faci­li­ter le tra­vail des camé­ras infra-rouge pla­cées dans le nez de mon Rap­tor. Ensuite, je devais redes­cendre vers Mar­seille, m’éloigner au large pour semer l’éventuelle chasse fran­çaise (n’oublions pas qu’il s’agissait de tes­ter le Rap­tor dans son rôle de recon­nais­sance, et que fuir la chasse fait par­tie du tra­vail nor­mal d’un appa­reil de recon­nais­sance), et prendre vers l’Est pour rejoindre Bor­go.

La mis­sion devait être de rou­tine, tant le Rap­tor parais­sait apte à la satis­faire. Même si nous devions en venir à simu­ler un com­bat contre les chas­seurs fran­çais, j’avais de bonnes chances de m’en tirer sans dom­mage ; je devais ral­lier Bor­go au plus tard vers neuf heures trente.

J’ai donc décol­lé, ce 31 juillet 2004, à huit heures cinq. Dès le décol­lage, je bran­chai l’enregistreur de vol, afin de lais­ser trace de toutes mes impres­sions. Le résul­tat de la mis­sion, l’avis final du pilote, ne comptent pas tant, dans l’appréciation d’un appa­reil, que les réac­tions sur le vif. Il est arri­vé qu’un avion se fasse saquer, mal­gré un résul­tat hono­rable et un avis final du pilote favo­rable, parce que celui-ci aura lâché un “Salo­pe­rie de taxi de merde !” pen­dant le vol, lors d’un décro­chage sec sans pré­ve­nir.

Le Rap­tor est un avion puis­sant et sûr. Je l’aime beau­coup, car il est très maniable, qua­li­té que j’ai tou­jours trou­vée pri­mor­diale sur un avion — ce, depuis mon pre­mier ton­neau déclen­ché, en Trans­all, au-des­sus de la base d’Orange ! Il se pilote bien, répond doci­le­ment et rapi­de­ment à son pilote. Il fait ce qu’on lui dit, ce qui me chan­gea beau­coup du Rafale, plus lourd, plus lent à la réponse. Sans doute cela tient-il à la concep­tion de l’avion : le Rafale devait avoir des capa­ci­tés air-sol que le Rap­tor, inter­cep­teur pur, ne deman­dait pas.

Vers huit heures vingt-cinq, je pas­sai la côte ita­lienne. A neuf heures, la recon­nais­sance était finie. J’avais rem­pli mon avion de pho­tos et je repre­nais la route du sud. Grâce à la météo, per­sonne au sol ne m’avait vu ; quand aux radars, la fur­ti­vi­té du Rap­tor me sur­pre­nait un peu plus à chaque sor­tie. Un radar m’accrocha bien quelques secondes au-des­sus de Mar­seille, mais il dut rapi­de­ment perdre ses fols espoirs de me retrou­ver. La mis­sion était réus­sie brilla­ment, je n’avait rien eu à redire au com­por­te­ment de mon oiseau à un quel­conque moment ; tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes.

C’est alors que je me suis aper­çu que la météo, qui m’avait tant aidé, allait me gêner. J’aurais, nor­ma­le­ment, dû la sur­veiller en conti­nu ; mais je rêvas­sais — erreur monu­men­tale dans mon métier. Et j’avais conti­nué à suivre mon plan de vol bête­ment, au lieu de jeter à mon radar météo l’oeil qu’il méri­tait. J’aurais dû me dévier vers l’est, et contour­ner le grain qui se pré­pa­rait ; mais j’avait conti­nué au sud, et c’est en vou­lant rejoindre la Corse, alors que j’était trois cents kilo­mètres au sud de Tou­lon, que je remar­quai cette barre nua­geuse qui s’épaississait conti­nuel­le­ment à un rythme inquié­tant.

Confor­mé­ment aux ordres, bête et dis­ci­pli­né, je déci­dai de res­ter muet et de ten­ter de m’en sor­tir seul. Je fai­sais alors confiance à mes ins­tru­ments, et je me suis dit que j’en serais quitte pour faire vingt minutes de vol sans visi­bi­li­té. J’ai sta­bi­li­sé ma vitesse, véri­fié mes ins­tru­ments ; tout allait bien, et je me suis réso­lu­ment enga­gé dans la masse nua­geuse.

J’ai vite réa­li­sé mon erreur. Ce n’était pas le paci­fique nuage que j’avais cru ; c’était plu­tôt un joli typhon. Mais, le temps que je réa­lise la puis­sance de la tour­mente, j’étais trop loin dans le nuage pour retrou­ver la sor­tie. De plus, mon car­bu­rant com­men­çait à bais­ser ; j’avais encore de quoi rejoindre la France, à condi­tion de sor­tir immé­dia­te­ment de cette mélasse et de remettre au nord à alti­tude et vitesse éco­no­miques. J’ai donc déci­dé de conti­nuer sur la Corse, plus proche, me fiant à mes ins­tru­ments.

Mais l’électronique embar­quée appré­cie très modé­ré­ment les forts champs magné­tiques. Mal­gré les pro­tec­tions, les blin­dages, les cir­cuits dou­blés, voire tri­plés ou qua­dru­plés dans cer­tains cas, l’électronique de bord refu­sa tout ser­vice. Les éclairs créaient d’importants chocs élec­tro­ma­gné­tiques, et les pro­ces­seurs se blo­quèrent, puis tout s’éteignit. Quelque peu inquiet, je lan­çai quelques appels à la radio ; mais rien ne me venait en retour. Tout ce qui fonc­tion­nait élec­tro­ni­que­ment avait ces­sé tout ser­vice.

L’appareil lui-même n’était plus le même. Son som­por­te­ment, pri­vé des assis­tances, s’était fait lourd ; le pilo­tage, dépour­vu de l’aide des cal­cu­la­teurs et des ser­vo-com­mandes infor­ma­ti­sées, deve­nait phy­sique et pénible. Je cou­pai les gaz, lais­sant la vitesse retom­ber vers Mach 0.3 ; la pres­sion de l’air sur les com­mandes fai­blis­sant, je pus retrou­ver un manche moins dur, des palon­niers plus souples.

De tous mes beaux appa­reillages, il ne me res­tait que ceux action­nés sans l’intermédiaire d’un cir­cuit : boule, hori­zon arti­fi­ciel, badin, alti­mètre, jauge. Plus aucun des trois radars ne fonc­tion­nait, ni aucun écran catho­dique, et c’était désor­mais à de bons vieux cadrans à aiguille et à mes yeux que je devais me fier.

Je conti­nuai comme cela, volant autant à l’horizontale que pos­sible, main­te­nant mon alti­tude vers mille cinq cents mètres. Etant don­née la taille de la Corse et de la Sar­daigne, c’était bien le diable si je ne tom­bais pas sur l’une ou l’autre !

Le diable vint.

Après un quart d’heure, je n’avais rien en vue, ni île, ni conti­nent. La visi­bi­li­té était tou­jours mau­vaise, et je com­men­çais à me deman­der sérieu­se­ment si j’allais devoir m’éjecter, là, quelque part vers la Médi­ter­ra­née, et attendre dans mon canot de sur­vie que se ter­mine ma “mis­sion de rou­tine”.

Ma montre indi­quait envi­ron neuf heures qua­rante. J’étais cen­sé pou­voir encore tenir l’air encore dix minutes, don­née confir­mée par ma jauge. Pas­sées ces dix minutes, ce serait l’éjection, la bai­gnade, et l’attente des secours.

C’est alors que com­men­ça ce phé­no­mène sur­pre­nant. Un avion appa­rut à mon coté. Oh, la visi­bi­li­té était certes mau­vaise, mais je l’ai bien vu : il n’était pas venu, mais bien appa­ru. Il était déjà là, et je le décou­vrais seule­ment. Pas­sée la sur­prise, je me mis en devoir de l’identifier.

Ce ne fut guère dif­fi­cile de voir de quel type il était : le “diable à queue four­chue”, tel que l’avaient sur­nom­mé les Alle­mands durant la seconde guerre mon­diale, était res­té dans toutes les mémoires. Lock­heed P-38 Light­ning, de son petit nom. Le pilote était ins­tal­lé dans une nacelle, accro­chée au milieu de l’aile ; l’empennage se trou­vait au bout de deux longues poutres qui pro­lon­geaient les moteurs. Cette confi­gu­ra­tion fai­sait du Light­ning un appa­reil recon­nais­sable entre tous, au pre­mier coup d’oeil.

La faible visi­bi­li­té me décou­ra­gea de cher­cher à l’identifier plus pré­ci­sé­ment. Un Light­ning (ton­nerre en Anglais), dans un typhon, quoi de plus nor­mal en fin de compte ?

Un appa­reil de la seconde guerre mon­diale dans un orage du vingt-et-unième siècle était déjà plus sur­pre­nant.

Je déci­dai de reten­ter de l’appeler par radio, bien qu’aucun indice ne me per­mît de sup­po­ser qu’elle pût mar­cher. Et, contre toute attente, une voix me répon­dit.

- Papa Tan­go Char­lie, je vous entends, m’annonça une voix légè­re­ment gras­seillante. Elle pour­sui­vit : Je dois vous dire… Votre avion a quelque chose de bizarre. Il est… Gros comme un bom­bar­dier, rapide comme un chas­seur, et sur­tout… Il n’a pas d’hélice.

Cette phrase me lais­sa béat. Qu’un type arrive à ne pas connaître le Rap­tor, après toute la publi­ci­té faite autour de lui, cela me dépas­sait. Tout comme cela m’étonnait que quelqu’un dise qu’un avion est aus­si rapide qu’un chas­seur en volant à quatre cents kilo­mètres à l’heure, ou s’étonne qu’un appa­reil vole sans hélice. Mais après tout, peut-être notre igno­rance de leur mode de pro­pul­sion laisse-t-elle aus­si rêveurs les extra-ter­restres ?

Je fis part de mon éton­ne­ment à l’autre appa­reil.

- Un réac­teur, vous dites ? C’est quoi, ça ?

J’expliquai alors som­mai­re­ment le prin­cipe de ce qui est main­te­nant le mode de pro­pul­sion le plus uti­li­sé en avia­tion.

- Ah, me répon­dit-il, ça existe donc ? Je savais que des bruits cou­raient à pro­pos d’avions alle­mands volant sans hélice, pro­pul­sés par vos… réac­teurs. Il paraît que même les Anglais s’y inté­ressent, et qu’ils ont même un pro­to­type qui vole. Mais je n’ai jamais enten­du dire que l’on pou­vait en voir en zone de front ?

Esto­ma­qué, je ne pus que bal­bu­tier :

- Par­don, mais, selon vous, on est quel jour, aujourd’hui ?

La réponse me lais­sa pan­tois :

- Le 31 juillet 1944, pour­quoi ? Quel est le rap­port avec la ques­tion ?

Evi­dem­ment, cette réponse me cau­sa un choc. Je croyais fer­me­ment être en 2004, l’appareil dans lequel je volais datait de 1999, et l’on m’apprenait, avec un sérieux et un aplomb de poli­ti­cien, que je m’étais trom­pé d’une soixan­taine d’années en lisant la date ? C’est plus fort que le bug de l’an 2000 !

Je res­tais un long moment silen­cieux. Puis me vint une ques­tion natu­relle : qui me fai­sait cette farce idiote ? Qui s’amusait à venir là, me faire peur, alors que j’avais assez de mal comme ça à gar­der en l’air un appa­reil trans­for­mé en pavé par la fée élec­tro­nique ? Là encore, la réponse me fit un choc.

- Je m’appelle Antoine de Saint-Exu­pé­ry, me répon­dit la voix, tou­jours sans l’ombre d’un doute ni d’une hési­ta­tion.

- Et si vous arrê­tiez de vous foutre de ma gueule ?, deman­dai-je. Ca fait soixante ans qu’il est mort !

- Moi, mort ?, s’étrangla la voix. Mort en 1884, seize ans avant ma nais­sance ? Mais vous déblo­quez, mon vieux ! Faut vous faire soi­gner ! Faire des blagues aus­si connes !

Je voyais le pilote s’agiter dans son cock­pit, avec quelques gestes que je devi­nais méchants à mon égard. Un long moment de silence s’installa.

C’est alors que le brouillard com­men­ça à se lever, et que je pus voir mon com­pa­gnon de plus près. Je vis alors que cet appa­reil n’était pas armé, et que son nez com­por­tait une série de plaques trans­pa­rantes, diri­gées vers le bas. La forme des capots moteurs me per­mit enfin d’identifier for­mel­le­ment l’avion : il s’agissait d’un F-5B de recon­nais­sance.

Puis, dans un trou de brouillard, je pus déchif­frer l’inscription qu’il por­tait sur l’empennage : 223. Numé­ro de série, numé­ro unique de fabri­ca­tion attri­bué une fois pour toutes à l’appareil en sor­tie de chaîne. Il n’a jamais exis­té, et il n’existera jamais qu’un unique F-5B por­tant le numé­ro 223 ; et il avait dis­pa­ru le 31 juillet 1944, empor­tant Saint-Exu­pé­ry vers l’inconnu.

Une son­ne­rie me tira de mes réflexions. Tient, quelque chose qui marche ! Ren­sei­gne­ment pris, j’aurais pré­fé­ré ne jamais entendre ce son : il m’indiquait qu’il ne me res­tait qu’une minute de car­bu­rant.

Après tout, durant la seconde guerre, les pilotes fai­saient du PSV sans élec­tro­nique… J’ai déci­dé de ten­ter le coup.

- Saint-Ex, vous me rece­vez ?

- A vingt mètres, heu­reu­se­ment !

- Je suis presque à sec, pour­riez-vous me mener à un ter­rain pra­ti­cable de quatre cents mètres mini­mum, en dur ?

- Bien sûr, on est à deux minutes de Bor­go !

Je faillis m’assourdir de l’écho de l’énorme sou­pir de sou­la­ge­ment que je lâchai alors.

Après deux minutes de vol sur un cap rigou­reu­se­ment incon­nu (mon com­pas m’indiquait depuis long­temps la direc­tion du plus proche éclair), j’entendis :

- Sor­tez votre train.

J’obéis, en priant pour qu’il sorte et se ver­rouille, par le simple effet de la gra­vi­té. A tout hasard, je don­nai un coup sur la pompe à main ; la résis­tance me fit pen­ser que le train était en place. Presque aus­si­tôt, j’entendis un cri :

- Arron­dis, arron­dis, tu vas aux vaches !

Je tirai le manche vers moi, et mes roues coui­nèrent, et mon avion s’écrasa sur la piste, que je dis­tin­guais à grand peine, main­te­nant que je savais qu’elle était là…

Je blo­quai les freins et lar­guai le para­chute, ne sachant pas la lon­gueur dont je dis­po­sais, et sai­sis à deux mains la poi­gnée d’éjection. Un avion, au sol, se condui­sant avec les pieds, je tenais à être prêt à toute éven­tua­li­té. L’avion s’arrêta doci­le­ment. Lorsque je vou­lus cou­per les contacts des réac­teurs, je m’aperçus qu’ils s’étaient arrê­tés, en panne d’essence pen­dant le rou­lage.

Le Light­ning, lui, dis­pa­rais­sait dans le brouillard sombre.

En des­cen­dant de mon avion, je m’aperçus que j’étais posé sur une zone de béton. Je dis­tin­guais vague­ment un bâti­ment, auquel je me ren­dis. Il s’agissait d’un vieux han­gar pour les avions. La couche de nuages était extrê­me­ment épaisse, et la pénombre m’interdisait de le voir pré­ci­sé­ment. Je pus juste savoir qu’il était vide. Je m’y abri­tai en atten­dant que le temps se découvre et que je puisse y voir. Je m’endormis assez rapi­de­ment, van­né par les évé­ne­ments et vingt minutes de pilo­tage sans assis­tance.

Je me réveillai vers treize heures. Le ciel était rede­ve­nu bleu, et c’est à peine si une barre de nuages gris, au sud, indi­quait la vio­lence de l’orage qui s’était pro­duit. J’étais dans un han­gar bor­dant la vieille piste de Bor­go, que l’on n’utilisait plus depuis les années 50, depuis que la nou­velle piste, deux kilo­mètres gou­dron­nés, avait été construite. Mon avion était en bout de piste, sage­ment posé. Je mon­tai dedans, lan­çai la cen­trale élec­tro­nique ; c’est à peine si un tube catho­dique s’alluma pour m’annoncer “Erreur géné­rale”. Appa­rem­ment, il fal­lait recon­fi­gu­rer toute l’informatique embar­quée.

Quelques curieux appro­chèrent, se deman­dant ce qu’un chas­seur moderne fai­sait sur la vieille piste désaf­fec­tée. Sans leur four­nir d’explication, je par­tis vers la zone active de la base, dis­tante d’un petit kilo­mètre. J’y arri­vai vers deux heures, et par­tis faire mon rap­port.

Il fut hou­leux. Per­sonne ne vou­lait croire ce que je racon­tais. Le Rap­tor était un avion extrê­ment sûr, et il appa­rais­sait presque impos­sible que les sys­tèmes embar­qués aient été atteints par un simple orage magné­tique ; ils étaient tous dou­blés, au mini­mum, et blin­dés contre toute agres­sion. Le fait que je n’ai plus eu la moindre infor­ma­tion sur ma posi­tion était rigou­reu­se­ment impos­sible. De plus, com­ment aurais-je pu avoir une radio, si même les cir­cuits blin­dés diri­geant l’assistance au pilo­tage avaient lâché ?

La pre­mière réac­tion fut de me faire pas­ser des tests d’alcoolisme. Comme j’étais rigou­reu­se­ment à jeûn, je fus envoyé chez un psy­chiatre, avec les chaudes recom­men­da­tions de mes supé­rieurs. Celui-ci ne trou­va rien de plus que les alcoo­tests, et l’on décré­ta que j’avais eu des visions.

Le len­de­main, 1er août, les méca­nos vinrent me voir. Il avaient récu­pé­ré mon avion, phy­si­que­ment intact ; mais ils confir­maient le fait que les cir­cuits élec­tro­niques avaient ren­du l’âme en bloc. Je n’avais donc tech­ni­que­ment pas pu retrou­ver la base ; les condi­tions météo ne me per­met­taient en aucun cas de voir le sol, et il était tota­le­ment impos­sible que j’aie retrou­vé Bor­go et que je m’y sois posé sans l’aide d’un ber­ger (c’est ain­si que l’on sur­nomme l’avion que l’on envoie à la ren­contre d’un autre en dif­fi­cul­té). Mais que ce ber­ger ait été un F-5 dis­pa­ru soixante ans aupa­ra­vant, pilo­té par un homme de cent quatre ans… Com­ment faire ava­ler cela à un mili­taire moyen, c’est-à-dire bor­né et sûr de ses cer­ti­tudes ?

On me remer­cia donc. On m’envoya à Orange faire voler des Trans­all en poste de copi­lote, on me fit une petite pro­mo­tion (lieu­te­nant) pour me remer­cier d’avoir ren­du mon Rap­tor intact, et l’on enter­ra l’affaire.

Pour­tant, trois semaines plus tard, j’appris par hasard que les satel­lites avaient presque tou­jours gar­dé le contact avec moi. Ils avaient sui­vi mon écho radar durant la presque tota­li­té de mon vol.

Après être ren­tré dans le nuage, j’avais com­men­cé, len­te­ment mais sûre­ment, à tour­ner en rond.Puis, vers neuf heures qua­rante, ma tra­jec­toire s’était brus­que­ment sta­bi­li­sée en direc­tion approxi­ma­tive de Bor­go. Je m’étais posé à neuf heures cin­quante-deux. Aucun autre écho radar n’apparaissait dans les trois cents kilo­mètres avoi­si­nant.

J’ai alors déci­dé de refaire cette route. J’ai pris un Cata­li­na, un vieil avion amphi­bie tout à fait mer­veilleux, et j’ai sui­vi scru­pu­leu­se­ment la route rele­vée par les satel­lites. Cette fois, la météo était excel­lente ; il n’y avait pas un nuage, la visi­bi­li­té était par­faite.

Arri­vé au point où j’étais à neuf heures qua­rante le 31 juillet, je vis une forme étrange au fond de la Médi­ter­ran­née. Le fond était d’une qua­ran­taine de mètres. J’amerris, je pas­sai un sca­phandre auto­nome, et je plon­geai.

L’étrange forme était un Light­ning. Il était superbe, pas rouillé le moins du monde ; la pein­ture était encore par­faite. On lisait aisé­ment l’inscription “N° 223” sur l’empennage. Le pilote, éton­na­ment bien conser­vé, était quelque peu enro­bé. Il por­tait la tenue de vol nor­male de l’époque. Il parais­sait envi­ron cin­quante ans, avait les joues tom­bantes et un étrange nez retrous­sé en trom­pette.

Sans faire atten­tion, je pen­sai : “Salut, Saint-Ex”. Et, là, au fond de l’eau, j’ai enten­du “Salut…”

(95–01)

Mer­ci à Fré­dé­rik For­sythe, auteur du livre The she­pherd (Le ber­ger), un des bou­quins que j’ai pris le plus de plai­sir à lire.

Mer­ci sur­tout à Antoine de Saint-Exu­pé­ry, pour Vol de nuit, Cour­rier sud, et bien sûr ce petit bou­quin si simple et pour­tant tel­le­ment plein de véri­tés, Le petit prince.