Joyeux anniversaire

Était-il beau ? Ça dépend… Disons qu’il avait un physique, quoi. Après, la beauté… Est-ce qu’un dauphin pilote est beau ? Non, hein, c’est le plus moche des cétacés. Mais il s’en fout : sa laideur lui va très bien, elle lui permet d’avoir un des meilleurs sonars du règne animal et une couche de lard bien chaude pour aller chasser en plein milieu d’un océan glacial, quand ses cousins plus mignons restent près de côtes.

Je m’égare. Revenons donc à notre sujet du jour. Lui aussi, il a peu de gras çà et là, et lui a aussi un énorme bulbe. Du coup, lui non plus n’est pas très beau. Mais chez lui aussi, c’est fonctionnel : il avait besoin d’avaler très, très gros, et sans mâcher. Et, comme pour les dauphins pilotes, ces attributs esthétiquement particuliers lui ont procuré un certain avantage évolutif : sa descendance n’est peut-être pas très nombreuse, mais elle a connu un succès certain et demeure irremplaçable.

« Guppy enceinte » : le surnom lui allait bien, puisqu’elle a eu toute une portée de rejetons directs et inspiré une poignée de descendants lointains. – photo Nasa

Joyeux anniversaire, Aero Spacelines Pregnant Guppy.

Voir aussi :

  • Biosaurus

    Je lis ton blog tous les jours avec délectation et commente très rarement. Mais là, cet avion est tellement incroyable que j’écris pour que ma stupéfaction te parvienne ! Je pourrais satisfaire ma curiosité sur Wikipédia, mais je vais plutôt te poser la question : Mais comment diable fait-il pour voler ?
    Bonne journée Franck.
    Raphaël
    P.S. Merci pour tes réflexions pertinentes, ces avions passionnants et ton orthographe de qualité.

  • Franck Mée

    Oh, il volait comme tous les avions : quand il avait assez de vitesse, la dépression sur l’extrados des ailes dépassait son poids et il montait.
    Plus sérieusement, d’après ceux qui l’ont piloté à l’époque, il volait exactement comme les autres Boeing 377 (dont il était dérivé), mais plus lentement (la traînée était nettement plus importante). La première modification des modèles suivants (Super Guppy et Super Guppy Turbine) a d’ailleurs été d’augmenter la puissance pour tirer toute cette surface mouillée. Le seul autre exemplaire ayant volé avec ses moteurs d’origine fut le Mini Guppy, dont le diamètre du fuselage était de « seulement » 5,5 m.

    • Biosaurus

      Merci !
      C’est fascinant de découvrir ce genre d’appareil. Existe-t-il une limite physique à la taille des avions, ou tout est-il possible ?

      • Franck Mée

        En théorie, non. La limite serait plutôt au niveau de la masse (d’ailleurs, les Guppy, les Beluga, les Dreamlifter, etc., sont des avions particulièrement gros mais pas particulièrement lourds). Plus l’appareil est lourd, plus les contraintes sont importantes, en particulier au niveau des raccords ailes/fuselages. On étudie d’ailleurs régulièrement des avions géants bâtis sur le principe des corps porteurs, c’est-à-dire qu’ailes et fuselage ne forment plus qu’un seul ensemble ; en somme, chaque mètre carré d’aile porte la masse accrochée en dessous, ce qui limite la concentration des contraintes. Le problème, c’est que la charge utile doit alors être répartie : ça ne permet pas de porter quelque chose de lourd et dense.
        L’autre gros problème, c’est que les aéroports ne sont pas infiniment extensibles. Les avions les plus gros et les plus lourds ne peuvent pas se poser n’importe où : ils accrochent les aérogares du bout des ailes et abîment les pistes. Le cahier des charges de l’A380 stipulait d’ailleurs explicitement qu’il ne devait pas demander de taxiway plus large ou plus dégagé, ni de piste plus longue, ni de sol plus résistant qu’un 747 : s’il avait fallu modifier des aéroports pour l’accueillir, il aurait été invendable (déjà que ça n’est pas le plus gros succès commercial d’Airbus…). Du coup, le gabarit du 747, à 80 m de long, 80 m d’envergure, 25 m de hauteur, 600 t au décollage, est devenu un standard dont il est difficile de sortir. Le Stratolaunch de Scaled Composites est le premier avion terrestre à vraiment le dépasser, avec 117 m d’envergure et un train d’une voie de plusieurs dizaines de mètres ; il ne devrait jamais toucher le sol ailleurs que sur sa base de Mojave.
        Par ailleurs, l’utilité d’avions géants n’est pas évidente : hormis quelques besoins très spécifiques comme le transport de morceaux de fusée ou d’avions, on a rarement besoin de porter quelque chose de très gros et pas très lourd. Pour déplacer très lourd, on a donc largement intérêt à prendre plus
        simplement un bon vieux cargo, qui n’a quasiment pas de limite de masse
        (rien que le vilebrequin du moteur du Emma Mærsk pèse déjà plus lourd
        que la plus lourde charge jamais soulevée par un avion) et peut avaler
        des trucs de n’importe quel volume et de n’importe quelle forme.
        Du coup, les avions « hors gabarit » ne servent pas à grand-chose : il n’y a eu qu’une demi-douzaine de Guppies, cinq Beluga, quatre Dreamlifter, et ça suffit à couvrir l’ensemble du marché. Ça fait vingt ans qu’Antonov a un second 225 en cours d’assemblage,
        qu’ils ne finissent pas parce que les débouchés permettent juste de rentabiliser
        l’unique exemplaire réalisé (même si la Chine pourrait vouloir en faire une poignée d’exemplaires supplémentaires, d’après des publications de l’an passé dont on n’a pas entendu parler depuis).

        • Biosaurus

          Merci pour cette réponse complète, c’est vrai que l’utilité est limitée. Je n’avais jamais entendu parler du Stratolaunch, il est impressionnant !

      • Franck Mée

        J’oubliais : Fred Marsaly, bon pote et journaliste aéronautique, s’est fendu d’un article sur les avions hors gabarit. Bonne lecture !

        • Biosaurus

          Très intéressant cet article, merci.