Le pilote ana­ly­sa tous les para­mètres. Le pro­blème de départ était simple : depuis la tra­ver­sée du vol de ber­naches et l’extinction symé­trique des deux réac­teurs, son Cita­tion XX était un gros pla­neur. Il s’était évi­dem­ment pla­cé à la vitesse de finesse maxi­male, pour pou­voir aller le plus loin pos­sible avec la maigre réserve d’altitude qu’il pos­sé­dait, et avait envoyé un signal de détresse pour obte­nir la prio­ri­té sur le seul ter­rain pra­ti­cable dans les vingt milles qu’il pou­vait encore par­cou­rir. Il avait éga­le­ment pré­ve­nu ses quatre pas­sa­gers de se pré­pa­rer à un atter­ris­sage spor­tif.

Mais un second impré­vu s’était glis­sé dans l’équation. En vue du ter­rain, peu avant son der­nier virage, il se trou­va en concur­rence avec un autre appa­reil en détresse : un Boeing 787, dérou­té deux fois par une météo par­ti­cu­liè­re­ment chao­tique, qui était à cours de car­bu­rant et ne pou­vait prendre le risque de faire un nou­veau cir­cuit. Il était dans l’axe de la piste et n’avait aucune inten­tion de céder la place.

Il fal­lait tran­cher, et le pilote tran­cha. Il ren­tra les volets pour prendre un peu de vitesse, anti­ci­pa son virage et, se glis­sant sous le nez du gros por­teur, se lais­sa dégrin­go­ler vers la piste, tout en se frei­nant dans un large déra­page. L’appareil était à moins de trente pieds du sol lorsqu’il sor­tit de son virage et s’aligna fina­le­ment, arron­dis­sant au der­nier ins­tant pour réus­sir un “kiss-lan­ding” par­fait.

Huit secondes der­rière lui, le pilote du long-cour­rier posa son appa­reil et effec­tua un frei­nage d’urgence pour s’arrêter avant de rat­tra­per le minus­cule avion d’affaires. Une heure plus tard, après avoir salué pro­fes­sion­nel­le­ment les 287 pas­sa­gers qui quit­taient son Boeing, il lais­sa en plan ses huit hôtesses et cou­rut en rage jusqu’aux bureaux de l’autorité pour dépo­ser un “Air­prox” par­ti­cu­liè­re­ment salé.

— Le résul­tat montre que le pilote a fait le bon choix, affir­mait Lily Oxin de sa voix forte et posée.

— Il n’a pas sui­vi la pro­céd…, ten­ta l’avocat de Cess­na Air­craft. Un regard noir lui fit gar­der la fin de sa remarque.

— Je n’ai pas dit qu’il avait sui­vi la pro­cé­dure, j’ai dit qu’il avait fait le bon choix. Regar­dez les choses en face : le Cita­tion est indemne, le 787 aus­si, il n’y a pas de bles­sés…

— Un des plai­gnants a eu deux semaines… Par­don, doc­teur Oxin, conti­nuez.

— Le pilote du Cita­tion n’avait aucun moyen de pré­voir qu’un pas­sa­ger plus stu­pide que les autres res­te­rait tran­quille­ment assis dans son fau­teuil pen­dant un atter­ris­sage d’urgence, et que son nez serait plus fra­gile que le dos­sier du siège de devant. Il a pris la déci­sion qui sau­vait ses pas­sa­gers, sans mettre en péril ceux du Boeing.

— C’est votre opi­nion, doc­teur ?

— C’est ce que je sais, maître.

L’avocat, terne et sobre, se retour­na vers les direc­teurs de Cess­na Air­craft.

— Je ne plai­de­rai pas cela. Cet appa­reil s’est posé au mépris de toutes les pro­cé­dures et les plai­gnants auraient trop beau jeu d’attribuer l’issue heu­reuse à la seule chance. Même Boeing s’en est mêlé : ils en ont fait un argu­ment com­mer­cial, de leur gros-por­teur qui se pose plus court que les avions d’affaires. Si vous vou­lez plai­der la “bonne déci­sion”, allez-y, mais ça sera sans moi : vous allez dans le mur. La seule défense, c’est de repor­ter la faute sur le fabri­cant du pilote.

— Maître, avec tout le res­pect que je vous dois, cet appa­reil a fait le bon choix. C’est l’unique réa­li­té, et si vous comp­tez repor­ter la faute sur USR, votre argu­men­ta­tion…

Pour la pre­mière fois, le doc­teur Oxin elle-même se fit cou­per la parole. Et c’était le pré­sident de Cess­na lui-même qui inter­ve­nait, un fait inédit depuis le début de cette inter­mi­nable réunion :

— Je me fous de la réa­li­té, doc­teur. Ce qui m’intéresse, c’est com­ment rem­plir mes car­nets de com­mandes et gagner ce pro­cès. Et si un ordi­na­teur doit por­ter le cha­peau, qu’il en soit ain­si.

S’il avait prê­té atten­tion, il aurait vu les narines de la scien­ti­fique s’élargir et ses muscles orbi­cu­laires se tendre. Sa voix n’était qu’un mur­mure, mais un mur­mure éton­nam­ment intel­li­gible :

— Le pilote n’est pas un simple ordi­na­teur. Et si vous vou­lez lui faire por­ter le cha­peau, il fau­dra me pas­ser sur le corps.

L’avocat eut une pen­sée très ima­gée, qu’il répri­ma immé­dia­te­ment — non, le corps de cette retrai­tée auto­ri­taire ne lui don­nait aucune envie de pas­ser des­sus.

— La Cour appelle le doc­teur Oxin. Doc­teur, pou­vez-vous nous énon­cer les conclu­sions de votre rap­port ?

— Bien enten­du, répli­qua la sexa­gé­naire, comme si la ques­tion était absurde. Ma conclu­sion est que la déci­sion qu’a prise le pilote Flight Mk 14, numé­ro de série 4605–287, a assu­ré la sur­vie dans de bonnes condi­tions des quatre pas­sa­gers du Cess­na dans lequel il était ins­tal­lé, ain­si que des 297 occu­pants du Boeing qui arri­vait der­rière lui.

La conclu­sion, rien que la conclu­sion. Le doc­teur avait la répu­ta­tion de répondre stric­te­ment aux énon­cés qu’on lui adres­sait ; les juges décou­vraient à quel point c’était méri­té.

— Tout de même, ten­ta l’avocat des par­ties civiles, cer­tains de mes clients ont été bles­sés, et tous ont été mis en dan­ger par le com­por­te­ment de votre pilote.

— Maître, ce n’est pas “mon” pilote : il a été pro­duit bien après que j’ai pris ma retraite.

— Par­don, je vais le dire dif­fé­rem­ment. L’ordinateur n’a pas sui­vi la pro­cé­dure pré­vue. En tant qu’experte, trou­vez-vous cela nor­mal ?

Lily retint un sou­pir, mais lais­sa trans­pa­raître une cer­taine las­si­tude. Elle avait répon­du à cette ques­tion pour la pre­mière fois à l’âge de 25 ans, elle en avait 69 et trou­vait tou­jours stu­pé­fiant de l’entendre.

— Maître, vous devriez lire mon rap­port. Vous y appren­driez beau­coup de choses sur les “ordi­na­teurs”, comme vous dites.

— Éclai­rez-moi.

— Essayons donc…, souf­fla-t-elle d’un air rési­gné. La chose à rete­nir, c’est qu’un ordi­na­teur applique un pro­gramme, ce qui per­met d’être cer­tain qu’il se confor­me­ra à la pro­cé­dure. Au contraire, un cer­veau arti­fi­ciel n’est pas conçu pour appli­quer une pro­cé­dure. Il est conçu pour prendre la meilleure déci­sion, en fonc­tions des cri­tères éta­blis et de l’environnement du moment, y com­pris si celle-ci dépasse ou contre­dit la pro­cé­dure qui aurait été pré­vue.

Il y eut un silence, le temps que cha­cun com­prenne que c’était là sa réponse. Le pré­sident de la Cour dut relan­cer :

— Pour­riez-vous êtes plus claire ? Un exemple concret peut-être ?

— Je vais vous en don­ner un. Il y a deux ans, j’ai dû me pro­non­cer en tant qu’expert des tri­bu­naux sur le cas d’une Gcar 56 qui s’est encas­trée sous un camion, tuant son conduc­teur au pas­sage. La “pro­cé­dure”, comme vous dites, consiste à bra­quer ou frei­ner pour évi­ter les accro­chages, et c’est ce qu’aurait fait un simple ordi­na­teur. Mais le conduc­teur de la Gcar avait com­mu­ni­qué avec celui du camion, un Ford RT36 lui aus­si auto­ma­ti­sé, qui l’avait infor­mé de sa panne de freins. Le conduc­teur a alors pris en compte un autre élé­ment : la tra­jec­toire du camion, pro­je­tée sur les pié­tons qui tra­ver­saient la rue. Il a cal­cu­lé qu’en se pla­çant sur la tra­jec­toire du camion, il l’arrêterait en bor­dure du pas­sage pié­tons et offri­rait à ceux-ci des chances de sur­vie de l’ordre de 88 %, grim­pant à 99 % pour les pié­tons les plus éloi­gnés, tout en conser­vant envi­ron 28 % de chances de sur­vie pour ses propres pas­sa­gers. En évi­tant l’accident, les chances de ses pas­sa­gers mon­taient à plus de 99 %, mais celles des pié­tons chu­taient entre 3 et 42 %. L’espérance sta­tis­tique du bilan en cas de col­li­sion était de moins d’un mort, mais en cas d’évitement elle pas­sait à 5,28 morts. En pra­tique, l’accident n’a fait qu’une vic­time et des bles­sés légers, et aurait été beau­coup plus grave si la voi­ture avait lais­sé le camion conti­nuer sur le pas­sage pié­ton ou ten­ter de s’arrêter par ses propres moyens en se jetant sur un mur.

” Ce que je veux dire, c’est qu’un cer­veau arti­fi­ciel a la capa­ci­té de prendre en compte des situa­tions où la pro­cé­dure est en conflit avec un objec­tif supé­rieur. Évi­ter le camion et pro­té­ger les pié­tons, par exemple. La pre­mière loi des cer­veaux arti­fi­ciels est de pro­té­ger les humains, quittes à déso­béir aux pro­cé­dures. C’est la pré­cé­dence des lois, que nous avons éta­blie dans les années 20 mais qui avait été pen­sée dès le ving­tième siècle par les auteurs de science-fic­tion.

— Et quel est le rap­port avec l’affaire qui nous occupe ? L’ordinateur du Cita­tion n’a pas sacri­fié l’appareil, il a sim­ple­ment mis en dan­ger près de trois cents per­sonnes !

— Le rap­port est simple. Le pilote Mk 14 est doté d’une capa­ci­té de déci­sion envi­ron quatre fois supé­rieure à celle des der­nières Gcars. Il a étu­dié les faits, les dif­fé­rentes solu­tions, et l’espérance sta­tis­tique de celles-ci en termes de bles­sés, de morts et de coût finan­cier, en pre­nant en compte les réac­tions les plus pro­bables du pilote humain du Boeing. Et la solu­tion qui avait la meilleure espé­rance consis­tait à se poser en urgence en igno­rant la prio­ri­té du Boeing.

Il y eut un petit silence. Encore une fois, cha­cun pen­sait que le doc­teur Oxin allait expli­ci­ter sa conclu­sion, mais elle esti­mait avoir répon­du à la ques­tion. Le jury était évi­dem­ment dubi­ta­tif, et l’avocat des par­ties civiles se lais­sa cou­ler dans le fond de sa chaise avec un sou­rire satis­fait. L’avocat d’USR prit l’initiative :

— Doc­teur, je sais que le détail de cette ana­lyse est dans votre rap­port, mais je ne suis pas sûr que l’ensemble de la cour et du jury soit spé­cia­li­sé en études sta­tis­tiques. Auriez-vous l’amabilité de nous don­ner les grandes lignes de ce cal­cul, si pos­sible sans ren­trer dans les détails mathé­ma­tiques ?

Les lèvres de l’experte se pin­cèrent. Tout le monde repen­sa à sa réplique péremp­toire, le jour où un ani­ma­teur de talk-show lui avait deman­dé de résu­mer sim­ple­ment le fonc­tion­ne­ment d’un cer­veau arti­fi­ciel : “plu­tôt que de deman­der des expli­ca­tions approxi­ma­tives, vous devriez faire en sorte de com­prendre l’explication exacte. Ou alors, vous devriez vous inté­res­ser à des sujets adap­tés à votre niveau de com­pré­hen­sion.” Elle sou­pi­ra :

— Et bien… Le pilote a exa­mi­né deux grandes familles de solu­tions : annu­ler son approche pour lais­ser la place au Boeing, ou anti­ci­per son virage en dimi­nuant sa por­tance pour se poser devant lui. Dans le pre­mier cas, la sécu­ri­té des pas­sa­gers du Boeing n’était pas signi­fi­ca­ti­ve­ment dif­fé­rente d’une situa­tion d’atterrissage nor­mal, mais le Cita­tion ne pou­vait plus rejoindre la piste. Il aurait donc dû atter­rir hors piste ou amer­rir dans la rivière. La pre­mière solu­tion était pré­fé­rable, avec une espé­rance de un mort et trois bles­sés par­mi ses pas­sa­gers.

” En se posant devant le Boeing, les risques pour les pas­sa­gers du Cita­tion étaient ceux d’un atter­ris­sage sans moteur, qua­si­ment négli­geables en fait, sauf dans le cas où le 787 l’aurait per­cu­té en fin de frei­nage. Le pilote du 787 avait deux solu­tions logiques : remettre les gaz et refaire un tour de piste, avec une pro­ba­bi­li­té de panne sèche esti­mée à 32 % et un risque éle­vé du fait de la faible alti­tude pour retour­ner au ter­rain, ou piquer spoi­lers sor­tis pour se poser au plus court pos­sible et frei­ner der­rière le Cita­tion. S’agissant d’un pilote humain, on ne pou­vait être sûr de rien, mais le pilote du Cita­tion a esti­mé que ce der­nier choix était de loin le plus pro­bable. Le risque pour les pas­sa­gers du 787 était limi­té au niveau d’un frei­nage d’urgence, éven­tuel­le­ment conclu par un accro­chage avec le Cess­na et pro­ba­ble­ment sui­vi d’une éva­cua­tion rapide par les tobog­gans, soit une espé­rance finale d’environ 0,8 mort et 23 bles­sés.

” Enfin, en lais­sant la place au Boeing, le pilote sacri­fiait néces­sai­re­ment le Cita­tion, qui aurait subi un atter­ris­sage sur le ventre hors ter­rain pré­pa­ré. Le coût était esti­mé à 272 mil­lions de dol­lars, com­pre­nant le prix non amor­ti de l’appareil et le net­toyage de l’épave. En se posant devant lui, le risque de détruire le Cita­tion était limi­té à un frei­nage trop long du 787, hypo­thèse jugée fort impro­bable ; le risque de perdre le 787 était limi­té soit à une mau­vaise mani­pu­la­tion de son pilote, soit à l’incendie des freins. Et encore, même en cas d’incendie, l’intervention des pom­piers per­met­trait pro­ba­ble­ment de sau­ver l’avion. Les coûts les plus pro­bables étaient le rem­pla­ce­ment de tout ou par­tie du train d’atterrissage de l’appareil, pour un total d’environ 965 000 dol­lars. Et dans l’hypothèse où un pas­sa­ger serait mort, le coût d’indemnisation de sa famille était esti­mé à 1,5 mil­lion de dol­lars.

” La déci­sion de se poser devant le Boeing était donc celle qui sau­ve­gar­dait le mieux les pas­sa­gers et les appa­reils, pour un coût humain et finan­cier le plus limi­té pos­sible.

La séche­resse du der­nier com­men­taire ris­quait de faire pas­ser son ancienne entre­prise pour une enti­té froide et cal­cu­la­trice, mais l’avocat d’USR pré­fé­ra ne pas ris­quer de lui poser une autre ques­tion et d’avoir une réponse encore plus défi­ni­tive. Son homo­logue char­gé des par­ties civiles sa ras­sit avec satis­fac­tion, le repré­sen­tant de Cess­na signa­la n’avoir rien à ajou­ter et la Cour lais­sa le doc­teur Oxin retour­ner dans le public.

Fried­man Netz était le fon­da­teur de USR et, à ce titre, l’ancien employeur du doc­teur Oxin. Il était, sur­tout, le seul être humain qui avait pu trou­ver grâce aux yeux de Lily — il était intel­li­gent, calme et doué de logique.

Il avait évi­dem­ment assis­té au pro­cès et écou­té atten­ti­ve­ment les dépo­si­tions des experts. Et plus par­ti­cu­liè­re­ment celle qui avait été sa sta­giaire la plus pro­met­teuse, avant de deve­nir sa meilleure spé­cia­liste des intel­li­gences arti­fi­cielles et l’une des expertes les moins contes­tées dans son domaine.

Et il venait d’observer un phé­no­mène rare. Lily avait eu, à plu­sieurs reprises, l’occasion de dénon­cer une erreur de juge­ment. Et elle avait cou­vert le cou­pable. Elle avait fidè­le­ment repris sa ver­sion jusqu’au der­nier détail et l’avait faite sienne.

Il la connais­sait depuis qua­rante-sept ans, et c’était la pre­mière fois qu’il voyait cette petite femme poin­tilleuse rater l’occasion de signa­ler une faute.

— Très belle dépo­si­tion, ma chère, lui dit-il lorsqu’ils se virent, dans l’après-midi du dimanche sui­vant. Et très beau men­songe, d’ailleurs.

Il la sen­tit tiquer et conti­nua dans le même souffle :

— Oh, par omis­sion bien sûr. Le jour où je t’entendrai men­tir ouver­te­ment, je pour­rai mou­rir en sachant que j’aurai tout vu de l’univers.

Il sou­rit. Elle non. Mais il ne s’en inquié­ta pas : c’était habi­tuel.

— J’ai fait les cal­culs, Lily. Mon ins­tinct me disait que quelque chose clo­chait, et je les ai refaits moi-même. Je sup­pose qu’il ne t’a fal­lu qu’une poi­gnée de secondes pour com­prendre, mais ça m’a pris deux heures… Et encore : je n’ai que les résul­tats mathé­ma­tiques, pas d’explication.

— Il n’y a pas d’explication à cher­cher. Le pilote a sau­vé son appa­reil sans nuire à la sécu­ri­té de l’autre. Il y a eu moins d’un mil­lion de dol­lars de dégâts et dix-huit jours d’arrêt de tra­vail au total. Le résul­tat plaide pour lui.

— Allons, Lily, nous ne sommes plus devant la cour. Tu sais comme moi que notre pilote a très lar­ge­ment sur­es­ti­mé la pré­ci­sion du pilo­tage de l’humain pour four­nir des cal­culs cohé­rents. Nous savons tous deux qu’en cou­pant la route à un appa­reil en pilo­tage manuel en pleine approche, sur­tout dans une situa­tion stres­sante, on ne peut pas écar­ter l’idée d’une erreur grave de pilo­tage.

Le doc­teur rele­va la tête, arbo­rant l’ombre d’un sou­rire nar­quois.

— Peut-être sous-estimes-tu les pilotes humains, Fried­man.

Il rit fran­che­ment en la regar­dant goû­ter son café du bout des lèvres. Il ava­la lui-même un bis­cuit, avant de reprendre les faits en énu­mé­rant les chiffres, comme il l’avait tou­jours fait lors de tels évé­ne­ments.

— En cou­pant la route au Boeing, le Cita­tion le condam­nait à un bref piqué en approche finale, à la fois pour se pla­cer sous les tur­bu­lences et pour se poser au plus près du seuil de piste. D’après mes cal­culs, sur la base des inci­dents au scé­na­rio com­pa­rable, la pro­ba­bi­li­té qu’un pilote humain réus­sisse par­fai­te­ment cette manœuvre était de l’ordre de 12 %.

Elle l’écoutait expo­ser ses résul­tats, poli­ment et atten­ti­ve­ment, avec ce res­pect qu’elle n’accordait qu’à une poi­gnée de per­sonnes. Ils savaient tous deux qu’elle avait fait les mêmes cal­culs, et il était assez confiant pour être cer­tain qu’ils avaient tous deux trou­vé les mêmes résul­tats.

— Il y avait envi­ron 30 % de chances que le piqué soit trop pro­fond et entraîne un contact avant le seuil de piste. Dans ce cas, le train d’atterrissage du Boeing aurait cer­tai­ne­ment été fau­ché, tuant trois à cinq pas­sa­gers et en bles­sant envi­ron 25, et l’évacuation en urgence aurait fait une dizaine de bles­sés sup­plé­men­taires. Sans comp­ter que l’appareil aurait pro­ba­ble­ment été irré­pa­rable. Il y avait aus­si un risque que le pilote esquive par le haut ou par la droite. S’il était mon­té, il se serait posé trop long et aurait fini dans les champs en bout de piste, et encore en sup­po­sant que le Cita­tion puisse éva­cuer la tra­jec­toire sur son iner­tie avant d’être rat­tra­pé, mal­gré une approche cin­quante nœuds plus lente et cent tonnes de moins à frei­ner. On pou­vait alors attendre envi­ron 22 bles­sés au total. Et s’il avait dévié sur le côté, il ne pou­vait plus se remettre dans l’axe pro­pre­ment et devait faire un virage à vue jusqu’au contact, ce qui avait 35 % de chances de finir en atter­ris­sage hors piste, avec un tou­cher asy­mé­trique et envi­ron cin­quante morts. Nous sommes d’accord ?

Elle opi­na à peine. Évi­dem­ment, ils étaient d’accord.

— Le bilan, c’est envi­ron 38 % de chances d’une des­truc­tion com­plète ou par­tielle du Boeing, avec une espé­rance de l’ordre de douze morts. Les cal­culs effec­tués par “-287” ont tota­le­ment igno­ré l’hypothèse selon laquelle le pilote du Boeing ferait une erreur. En fait, son cal­cul n’aurait été valable que si l’autre appa­reil avait éga­le­ment été confié à un pilote arti­fi­ciel.

Il l’observa. Le visage impas­sible de son amie ne mon­trait qu’une infime trace d’amusement, que per­sonne d’autre que lui n’aurait remar­quée — le fruit de quatre décen­nies de confiance sans faille.

— Voi­là, ce sont les maths. Mais ce que je ne com­prends pas, main­te­nant, c’est : pour­quoi ? Pour­quoi ce pilote a-t-il négli­gé l’hypothèse que son com­por­te­ment cause une erreur de pilo­tage dans l’autre appa­reil ? Est-ce une erreur de pro­gram­ma­tion, un oubli de don­nées ? Ques­tion plus brû­lante encore : je suis heu­reux que nous ayons gagné ce pro­cès, mais pour­quoi as-tu cou­vert cet écart ?

Lily ava­la une goutte de son café et repo­sa sa tasse comme si elle sou­hai­tait se don­ner le temps de réflé­chir.

— La meilleure déci­sion n’est pas tou­jours la plus mathé­ma­tique. Peut-être le module d’analyse com­por­te­men­tale a-t-il esti­mé que, d’après la façon de par­ler du pilote du Boeing, il avait une pro­ba­bi­li­té plus éle­vée que les humains nor­maux de réagir comme il le fal­lait… Après tout, ce sys­tème a été conçu pour ana­ly­ser le com­por­te­ment des pas­sa­gers, mais rien n’empêche un pilote de l’utiliser pour étu­dier les échanges radio… et de “faire confiance”, en quelque sorte.

Elle reprit une gor­gée de café. Netz reprit :

— Tu as étu­dié les don­nées… Tu sais si le pilote a ana­ly­sé la voix de l’humain à la radio, n’est-ce pas ?

— Je le sais, oui. Et il l’a fait. Et il est arri­vé à la conclu­sion que l’humain avait 88 % de chances de mener la manœuvre à bien.

— Mais il a agi comme s’il avait obte­nu un 100 %.

La vieille dame eut à nou­veau un sou­rire.

— Oui. Il a choi­si de lui faire confiance. Tota­le­ment. Il s’en est remis aux capa­ci­tés du pilote du Boeing.

— Je suis sur­pris que tu le prennes aus­si posi­ti­ve­ment… C’est bien toi qui disais qu’il ne faut jamais faire confiance à un humain pour contrô­ler un mou­ve­ment à plus de cin­quante kilo­mètres à l’heure ?

— Oh, je n’ai pas chan­gé d’avis… Mais je peux com­prendre ce choix.

Elle lais­sa flot­ter un silence, juste le temps de véri­fier que Fried­man était curieux de voir où elle vou­lait en venir et qu’il atten­drait cal­me­ment, sans la pres­ser comme ces imbé­ciles de juristes, de jour­na­listes et de gens nor­maux.

— Voyons les choses sous un autre angle : si le pilote avait sui­vi la solu­tion mathé­ma­tique, il aurait lais­sé la place au Boeing et le Cess­na aurait été irré­pa­rable. À sup­po­ser que le cer­veau résiste au crash, il aurait été fer­raillé avec l’appareil.

Elle reprit une gor­gée et man­gea un bis­cuit. L’écho dans son œil res­sem­blait beau­coup à de la fier­té mater­nelle.

— Peut-être que le pilote n’a pas pris la déci­sion mathé­ma­ti­que­ment la meilleure. Peut-être qu’il aurait dû sacri­fier l’appareil, et lui-même au pas­sage, plu­tôt que de mettre autant de vies entre les mains d’un pilote humain. Mais met­tons-nous à sa place…

Elle bais­sa la voix pour conclure du bout des lèvres :

— Au fond, il n’avait pas le choix : il a tout misé sur celui qui pou­vait le sau­ver, comme n’importe qui… N’importe qui qui a peur de la mort.

(07/2012)