Pipistrel Velis, an 1

En février 2025, l’aé­ro­club d’An­gou­lême rece­vait un Pipis­trel SW128, alias Velis Elec­tro, loué par l’in­ter­mé­diaire du Comi­té régio­nal aéro­nau­tique. Le but : faire décou­vrir l’a­vion, pre­mier appa­reil cer­ti­fié à moto­ri­sa­tion élec­trique. Et mon­trer aux rive­rains mécon­tents que oui, on étu­die des solu­tions pour faire moins de bruit.

J’a­vais déjà fait un vol d’i­ni­tia­tion de 22 min à l’aé­ro­club de Royan, en 2022. J’a­vais bien aimé, mais j’a­vais trou­vé l’a­vion très fin, peut-être trop pour la for­ma­tion ini­tiale : la vitesse variait très vite au moindre chan­ge­ment d’as­siette, et ça com­pli­quait les finales. Mais là, on l’a­vait pour six mois, donc j’al­lais avoir le temps de m’en faire une idée plus pré­cise — et en tant qu’ins­truc­teur au plan­ning un peu plus souple que les gens qui gagnent leur vie à horaires fixes, j’al­lais aus­si devoir for­mer d’autres pilotes. Le temps de for­mer une ins­truc­trice de moins de 85 kg, puis de trou­ver des trous entre les nuages, et c’est il y a un an tout pile que j’ai moi-même com­men­cé à voler sur F‑HGBQ.

Trois cent soixante-cinq jours plus tard, où en est-on ?

Com­men­çons avec un nombre : 38. C’est le nombre d’heures de vol que j’ai faites sur BQ en 2025. Et en 2026, mal­gré la météo pas meilleure ici que chez vous (je sais pas d’où vous me lisez mais je suis rai­son­na­ble­ment cer­tain que ça marche), j’en suis à pas loin de 10 h. Le Velis est le type d’a­vion sur lequel j’ai le plus volé l’an pas­sé, devant les Cess­na 150 (25 h) et 152 (23 h) qui sont pour­tant quatre à l’aé­ro­club et sont les bêtes de somme de l’instruction.

Deuxième nombre : 4,5. C’est le nombre de pilotes que j’ai for­més à son pilo­tage (il y en a un qui avait com­men­cé avec un col­lègue). Au total, 16 pilotes dont 14 de l’aé­ro­club d’An­gou­lême ont été “varian­tés” SW128¹. Il y a aus­si eu je ne sais pas com­bien de vols de prise en main de l’ap­pa­reil par des pilotes angou­moi­sins ou envi­ron­nants, pour qui le comi­té régio­nal de la FFA spon­so­rise une par­tie du vol. Et le Velis est deve­nu le prin­ci­pal avion uti­li­sé pour les élèves du Bre­vet d’i­ni­tia­tion aéro­nau­tique, qui font nor­ma­le­ment trois vols dans l’an­née (si la météo est d’accord…).

À ce stade, on com­mence à pou­voir déga­ger des ten­dances. La plus évi­dente : les gens qui volent des­sus, en géné­ral, l’ap­pré­cient, par­fois beau­coup. La sim­pli­ci­té et la clar­té du poste de pilo­tage, les check-lists réduites, le manche léger et le carac­tère joueur de l’ap­pa­reil plaisent. Les vitres qui des­cendent jus­qu’aux sièges sont aus­si idéales pour les pas­sa­gers pas trop grands : si vous aimez vos enfants, payez-leur un bap­tême en Velis plu­tôt qu’en Cess­na, ils ver­ront beau­coup mieux ce qu’ils survoleront.

Les per­sonnes de plus de 1,85 m sont par­fois gênées par le lon­ge­ron, qui tra­verse le cock­pit juste devant leur front. La limite du réglage des palon­niers est éga­le­ment un peu juste au-delà de cette taille. En des­sous de 1,70 m, c’est la visi­bi­li­té vers l’a­vant qui manque, du fait de l’as­siette rela­ti­ve­ment cabrée en croi­sière, mais les gens de cette taille achètent aus­si des cous­sins pour s’as­seoir dans les Cess­na donc ce n’est pas un incon­vé­nient spé­ci­fique du Velis.

Le bruit attire tou­jours beau­coup de com­men­taires. En cari­ca­tu­rant, les pilotes de pla­neurs disent des choses comme “ah, on entend l’hé­lice quand même, je m’at­ten­dais à plus calme”, tan­dis que les pilotes d’a­vions penchent vers “ouah on pour­rait reti­rer les casques et encore s’en­tendre, c’est trop bien, c’est silen­cieux de ouf !” Pour ma part, je me conten­te­rai de dire qu’en géné­ral, je n’ac­tive pas la réduc­tion du bruit en Velis, alors qu’au démar­rage d’un Cess­na, quand le moteur est encore au ralen­ti, je ne risque déjà pas de l’ou­blier et je me mau­dis si j’ai pas char­gé les piles du casque.

Pour les pilotes qui viennent du Cess­na, le Velis impose une révi­sion des bases : il est gen­til, sain, mais poin­tu. Il exige qu’on tienne ses vitesses, en par­ti­cu­lier en finale. La vitesse de réfé­rence en finale est de 60 kt avec les volets com­plè­te­ment sor­tis. Le nez un doigt trop bas, il accé­lère immé­dia­te­ment au-des­sus de 65 et se met à sif­fler sa désap­pro­ba­tion (la Vfe₂ est à 65 kt, et l’ex­tré­mi­té des fla­pe­rons crée un sif­fle­ment carac­té­ris­tique pile à cette vitesse) ; le nez un doigt trop haut, il ralen­tit dou­ce­ment et quand il passe sous les 55 kt, vous voyez votre point d’a­bou­tis­se­ment reve­nir très vite vers vous et le vario s’ef­fon­drer, et si vous ne réagis­sez pas, vous allez prendre un bon coup de pied au cul quand les roues tou­che­ront le sol. Tant qu’on n’a pas bien pris ses repères de vitesse (et de com­pen­sa­teur), il vaut mieux atter­rir avec les volets en posi­tion inter­mé­diaire : la Vfe₁ est à 81 kt et la Vref à 65 kt, ce qui reste très rai­son­nable et laisse un peu plus de latitude.

Du fait des fla­pe­rons qui courent sur toute l’en­ver­gure, il est aus­si très démons­tra­tif pour le lacet inverse. Au point qu’au pre­mier vol d’un nou­veau pilote, sur­tout s’il a déjà une expé­rience de Cess­na (où le lacet inverse est vir­tuel­le­ment inexis­tant), je fais sys­té­ma­ti­que­ment une alter­nance manche à droite-manche à gauche sur 3–4 cm, sans tou­cher aux pieds. Avec le bon rythme, le nez de l’a­vion part à droite quand on met le manche à gauche et inver­se­ment, jus­qu’à avoir faci­le­ment 10° d’os­cil­la­tions sans for­cer sur le manche. Ça marque un peu les esprits et ça rap­pelle le vieil adage : “du pied, du manche” pour se mettre en virage (plu­tôt que l’in­verse). C’est d’au­tant plus impor­tant que contrai­re­ment à Cess­na, Pipis­trel n’a pas cher­ché à allé­ger le palon­nier : celui du Velis est fran­che­ment lourd et néces­site d’ap­puyer fran­che­ment, ce qui est d’au­tant plus remar­quable que le manche est extrê­me­ment léger et précis.

Du coup, je crois que “pense au pied” est la phrase que j’ai le plus pro­non­cée en 2025.

L’autre petite adap­ta­tion néces­saire, c’est l’ar­ron­di. Le Velis a moins d’i­ner­tie et il est plus fin que les avions habi­tuels. La conju­gai­son des deux fait qu’à peu près tout le monde (moi le pre­mier) a ten­dance à arron­dir trop haut et rapi­de­ment en le décou­vrant. Et dans ce cas, il com­mence par remon­ter joyeu­se­ment, puis ralen­tit pro­gres­si­ve­ment, et il se retrouve sus­pen­du à 5 m du sol à moins de 55 kt, là où sa finesse se dégrade d’un coup. Un excellent moyen d’at­ter­rir “dur”.

Réci­pro­que­ment, quand je fais le pre­mier atter­ris­sage, les pilotes habi­tués aux Cess­na, Robin et consorts ont sou­vent une seconde de frayeur : ils ont l’im­pres­sion que je vais taper la piste avec la roue avant. Mais non, une petite trac­tion de rien du tout sur le manche, le Velis se cale en effet de sol quelques secondes et touche tout en dou­ceur sur le train prin­ci­pal. Du coup, je crois que “laisse des­cendre, laisse des­cendre, laisse des­cendre, voi­là, là tu peux arron­dir” est la deuxième phrase que j’ai le plus pro­non­cée en 2025.

Notez que pour les élèves en for­ma­tion ini­tiale, ce n’est pas vrai­ment pro­blé­ma­tique. Ma pre­mière impres­sion, selon laquelle le Velis était trop fin pour les débu­tants, a fait long feu : il est tout à fait gérable. En fait, quand on le trime bien et quand on n’a­git pas sans rai­son sur la pro­fon­deur, il se révèle très stable et gen­til. C’est au point que j’ai déjà fait plu­sieurs minutes de vol sans tou­cher le manche, en le diri­geant juste au palon­nier (il a un bon rou­lis induit qui per­met de res­ter assez propre sans action laté­rale), en le lais­sant gar­der spon­ta­né­ment ses 70 kt de croi­sière éco­no­mique. Du coup, les élèves vont apprendre sur un avion fin, ils vont être habi­tués à tenir leurs para­mètres et à tri­mer aux petits oignons, et ils pour­ront après pas­ser sur des avions plus clas­siques avec une cer­taine faci­li­té — la tran­si­tion Velis → Cess­na est plus aisée que l’inverse.

On a par­lé de tra­vail au pied et d’ar­ron­di bas et pré­cis. Si vous avez déjà fait du pla­neur, ça vous rap­pelle sûre­ment quelque chose… De fait, les pilotes ayant une expé­rience de pla­neur ont beau­coup moins de dif­fi­cul­té à prendre en main le Velis.

En fait, fon­da­men­ta­le­ment, le Velis Elec­tro est un moto­pla­neur Sinus. Vous pre­nez celui-ci, vous lui ampu­tez les ailes d’un mètre, vous obte­nez un Virus ULM, une machine très appré­ciée des gens qui veulent aller loin sans se rui­ner. Vous reti­rez encore un mètre et vous met­tez un moteur de 100 ch, vous avez un Virus SW, un avion cer­ti­fié en caté­go­rie LSA qui est un des trucs les plus effi­caces du mar­ché². Vous virez les aéro­freins pour gagner quelques kilos, vous met­tez un moteur élec­trique et 120 kg de bat­te­ries, et vous avez un Velis Electro.

Et vu comme ça, on com­prend mieux son com­por­te­ment. Et le Velis reste très joueur dans les ther­miques : en vol pla­né, il des­cend à envi­ron 400 ft/min, soit 2 m/s, et des pompes de plus de 2 m/s, un beau jour de prin­temps, ça se trouve facilement.

C’est au point qu’il peut com­pli­quer les exer­cices de panne : lors de mon troi­sième vol, mon ins­truc­trice m’a fait le coup de la panne com­plète en vent tra­ver­sier. Un coup d’œil der­rière, j’es­time l’angle de pla­ner, je dis “ça passe pour la piste” et je lance un virage à gauche bien déci­dé. Je vise le seuil oppo­sé en me disant que je fini­rai par un L au niveau du milieu de piste — à Angou­lême, on a encore 900 m au taxi­way cen­tral, c’est 600 m de plus que ce dont on a besoin en l’oc­cur­rence. Et là, je vois la piste com­men­cer à des­cendre dans la vitre de gauche, signe que je suis en train de me rap­pro­cher trop vite et que je vais arri­ver trop haut. Je me mets paral­lèle à la piste pour retour­ner cher­cher mon bon angle de pla­né, et là, la piste conti­nue à des­cendre (moins vite tout de même) : en fait, l’a­vion était car­ré­ment en train de mon­ter, avec une puis­sance de très exac­te­ment 0 kW ! Non seule­ment on a fini par un U au seuil oppo­sé (donc une tra­jec­toire un bon kilo­mètre plus longue que pré­vu), mais j’ai dû faire une petite glis­sade³ pour le convaincre de descendre.

Du coup, alors que l’a­vion a une auto­no­mie d’un poil plus d’une heure au total (ce qui laisse 45 min réel­le­ment uti­li­sables si on veut pas se mettre en dan­ger), le petit défi “vol éco­no­mique” lan­cé par l’aé­ro­club a déjà vu une paire de vols autour d’une heure, mal­gré une réserve accrue pour se don­ner une marge sup­plé­men­taire et gérer le tra­fic au besoin⁴. Et avec le retour de la cha­leur, il va sans doute y avoir de nou­veaux beaux scores.

Ceci dit, il ne faut pas se leur­rer : même ain­si, l’au­to­no­mie reste le point noir du Velis. Pour com­pli­quer les choses, les char­geurs les plus proches sont hors de por­tée sans aide du vent : Poi­tiers, Royan… Le “vol de navi­ga­tion” néces­saire au cours de la for­ma­tion revient donc à Angou­lême ! En géné­ral, on fait le tour de la ville en sur­veillant la consom­ma­tion ou on prend une des­ti­na­tion selon le sens du vent, afin d’o­bli­ger l’é­lève à cal­cu­ler un top retour en pour­cen­tage de bat­te­rie res­tante. Il suf­fi­rait d’un char­geur à St-Junien, Cou­hé ou Pons pour rendre les choses beau­coup plus intéressantes.

En revanche, ça ne pose aucun pro­blème pour les vols de décou­verte, puis­qu’ils sont régle­men­tai­re­ment limi­tés à 30 min et 40 km d’é­loi­gne­ment. Et là, je suis pas loin de dire que le Velis est LE meilleur avion de bap­tême que j’ai tou­ché. Même les plus petits voient par­fai­te­ment ce qu’on leur montre. Ça ne vibre pas, ça ne fait pas de bruit pour rien, ça évite les crises d’an­goisses quand tout secoue au démar­rage en atten­dant que les quatre cylindres d’un Lyco­ming trouvent leur rythme. On s’en­tend à bord, même quand les minots n’ar­rivent pas à pla­cer leur micro correctement.

Par ailleurs, vu que le char­geur envoie 20 kW et que l’a­vion en croi­sière consomme 20 kW, après un bap­tême de 25 min, il faut moins de 30 min pour être prêt à repar­tir. Le temps de pas­ser un coup de chif­fon sur les ailes, de rac­com­pa­gner le pas­sa­ger, d’ac­cueillir le sui­vant, de lui pré­sen­ter l’a­vion en fai­sant la visite pré­vol, ça s’en­chaîne assez natu­rel­le­ment sans grosse attente.

S’il exis­tait une ver­sion qua­dri­place pour embar­quer toute une famille, avec un char­geur un peu plus puis­sant pour ne pas ral­lon­ger l’at­tente, le Cess­na 172 ferait beau­coup moins d’heures…

Bref, après un an d’u­ti­li­sa­tion, je dois dire que le Velis Elec­tro est un petit avion sym­pa, convain­cant, sédui­sant même. Il a quelques petits défauts, mais c’est une machine de bap­tême remar­quable et un jouet extrê­me­ment amu­sant. Quand on aura deux heures d’en­du­rance avec un vrai réseau de char­geurs, les avions ther­miques pren­dront un sacré coup de vieux⁵.

1. Admi­nis­tra­ti­ve­ment, le pilo­tage d’un avion élec­trique de ce type est consi­dé­ré comme une variante de la qua­li­fi­ca­tion SEP, mono­mo­teur à hélice. On peut donc pas dire “qua­li­fiés”, puisque ce n’est pas une nou­velle qua­li­fi­ca­tion.[↩]
2. Même pas 9 l/100 km à 200 km/h, et évi­dem­ment vous pou­vez aus­si choi­sir une croi­sière éco­no­mique pour des­cendre à genre 6–7 l/100 km.[↩]
3. Des­cente en tra­vers, en uti­li­sant le fuse­lage comme aéro­frein.[↩]
4. Pour les curieux, le plan­cher d’u­ti­li­sa­tion au-delà duquel on est consi­dé­ré comme en détresse est fixé à 15 % de bat­te­rie res­tante ; le mini­mum légal, qui laisse une marge de 10 min avant d’être en détresse, est à 30 % ; pour le défi éco­no­mique, on s’im­pose un atter­ris­sage à 40 %.[↩]
5. Mais comme c’est pas demain la veille, on va quand même se concen­trer sur le rem­pla­ce­ment de l’es­sence dans les moteurs ther­miques. L’é­tha­nol est encore plus anti­dé­to­nant que la 100LL, ça semble une superbe piste de tra­vail.[↩]