Évacuer un bombardier d’eau

On m’a déjà posé la question, et elle revient régulièrement à chaque accident à la Sécurité civile (et même, là, en ce moment, sur la page Facebook du groupe Canadair France) : pourquoi les pilotes de « Canadair » confrontés à un accident n’ont pas évacué l’appareil, comme le font les pilotes de « Mirage » ?

(Au passage, c’est la question telle qu’on l’entend dans la bouche des néophytes, parce que pour beaucoup, tous les bombardiers d’eau sont des Canadair et tous les avions de chasse sont des Mirage ou des Rafale — même les Iliouchine, Beriev et Sukhoi, par exemple. Et j’ai entendu cette question, à des variantes près, jusque dans la file d’attente pour visiter un Bombardier 415 lors de l’anniversaire de la base avions de la Sécurité civile.)

La première réponse est brutale : pour évacuer comme un Mirage, il faut un siège éjectable, dont les bombardiers d’eau ne disposent pas. Un bombardier d’eau a besoin de place pour mettre des réservoirs, d’une bonne réserve de charge (l’eau, c’est lourd) et d’une aptitude au vol lent à basse altitude ; la base idéale pour en construire un, c’est donc un appareil de transport à décollage et atterrissage court. Ces appareils ne sont d’origine à peu près jamais équipés de sièges éjectables : au contraire d’un appareil de combat, un transporteur n’est pas censé se planter. Or, les ajouter sur un modèle qui n’en a pas impose une refonte très profonde de la cellule, puisqu’il faut prévoir des zones où les sièges pourront passer ; c’est à peu près impossible sans fragiliser la structure, ce qui imposerait de la renforcer ailleurs, donc d’alourdir l’appareil et de modifier son équilibre, bref, c’est une très mauvaise idée.

En prime, un dispositif d’éjection, c’est des explosifs ou des fusées, ça pèse dans l’avion et c’est très pointu côté maintenance et sécurité (sur les avions de chasse, y’a des armuriers dédiés qui arment les sièges avant les décollages et les désarment après l’atterrissage). Exit donc l’idée du siège éjectable, à moins d’embaucher des gens juste pour s’en occuper et d’adapter des avions de combat capables de voler lentement au ras du sol — et ça, à part le A-10, y’en a pas des masses, et je pense que le coût d’exploitation du A-10 est déjà une excellente raison de ne pas l’acheter, sans même parler du boulot pour virer le canon de 30 mm et ajouter des réservoirs sans le déséquilibrer.

À ce moment-là, en général, on vous pose une deuxième question : pourquoi ils ne sautent pas en parachute, alors ? Et là, c’est une simple considération pratique : un avion bombardier d’eau vole à peu près tout le temps à basse altitude. La hauteur au sol pour un largage optimal varie, grosso modo, entre 30 et 200 m, selon l’objectif — on ne largue pas de la même hauteur si l’on veut foutre une grosse baffe d’eau à un incendie qui fait rage ou si l’on cherche à faire une longue ligne de retardant en avant du feu —, la taille et les capacités de l’avion et la tronche du terrain. Quant à la vitesse de largage, c’est simple : c’est le minimum raisonnable, la vitesse vaporise l’eau et diminue son efficacité. Il faut donc garder une marge de sécurité par rapport à la vitesse de décrochage pour se prémunir contre un changement brutal de vent ou une panne, mais pas plus que cette marge de sécurité.

On est donc au ras du sol, dans un avion qui avance au ralenti. En cas de pépin où il faudrait évacuer, même à supposer qu’on ait le temps d’atteindre la porte, on est trop bas pour que le parachute s’ouvre (sauf miracle, ça prend plusieurs dizaines de mètres) et on n’a pas assez d’inertie pour reprendre rapidement de la hauteur. Autrement dit : même avec un parachute, on ne peut pas évacuer un bombardier d’eau.

Globalement, les causes d’accidents sur les bombardiers d’eau sont de trois types : percussion d’un obstacle en vol contrôlé, et là les pilotes sont de toute façon à bord à l’arrivée au sol ; dislocation des ailes ou de l’empennage, qui intervient fatalement au moment où les contraintes sont maximales donc au ras du sol pendant ou juste avant un largage ; collision en vol entre deux appareils, qui survient plutôt dans la fumée, donc là encore au ras du sol (et est de toute façon très rare). Même le cas d’un appareil incontrôlable, mais qui a la puissance et la portance pour reprendre de l’altitude, ne permet pas forcément de sauter : Pélican 41, qui est tombé dans le lac de Sainte-Croix en 2004 après avoir détruit une commande d’aileron à l’hydroplanage, n’a repris que 200 pieds de hauteur avant de basculer lorsque son pilote a voulu le faire monter.

Je ne crois pas qu’il y ait, dans l’histoire des bombardiers d’eau (qui a quand même une bonne septantaine d’années), un seul pilote qui aurait pu être sauvé par un simple parachute. Il y en a quelques-uns qui auraient peut-être pu s’en tirer avec des sièges éjectables, mais encore faut-il pouvoir tomber au bon endroit : évacuer l’avion, c’est bien, mais si c’est pour arriver au milieu d’une forêt en feu, ça n’augmente pas tant que ça l’espérance de vie…

La meilleure solution pour améliorer la sécurité des équipages, c’est sans doute d’avoir des avions fiables (le passage aux turbopropulseurs, dans les années 90, a largement amélioré les choses), solides, avec une bonne réserve de puissance et une doctrine d’emploi réellement adaptée à leurs capacités.

C’est surtout d’intégrer la sécurité dans l’esprit des équipages eux-mêmes : les enquêteurs n’ont pas toujours été tendres avec la mentalité des gars de la Sécurité civile¹, pour qui réussite de la mission a parfois tendance à passer avant toute autre considération. Inculquer que la priorité est de ramener l’avion indemne à d’anciens pilotes de chasse, qui savaient le jour de leur engagement qu’ils pouvaient être amenés à accomplir des missions dangereuses, n’est pas toujours évident, même si la série noire de 2005 a l’air d’avoir beaucoup et brutalement amélioré les choses.

¹ Un rapide coup d’œil aux rapports d’enquête sur les accidents récents à la Sécu est révélateur : lors du crash de Pélican 41 (deux morts, un blessé en 2004), le Bureau enquêtes accidents défense constate que l’instructeur n’a pas suivi la procédure de formation des copilotes et a laissé dépasser la vitesse de déjaugeage alors que l’exercice devait se faire à moins de 55 nœuds — un peu comme un moniteur d’auto-école dont l’élève monterait à 130 sur une départementale et qui n’interviendrait pas. Lors du plantage miraculeux de Tracker 19 en juillet 2005, le rapport constate qu' »il apparaît que règne au sein des unités une pression élitiste qui peut pousser les pilotes à poursuivre des largages dans des conditions défavorables ». Pour Tracker 17 (deux morts un mois plus tard), c’est carrément tout un chapitre du rapport qui porte sur l’état d’esprit de l’équipage, l’absence de « genre professionnel » spécifique à la Sécurité civile et la concurrence perpétuelle entre pilotes de l’Armée de l’air et de l’Aéronautique navale, le manque de direction active et de formation des pilotes, l’absence de sanction face aux manquements aux règles de sécurité, etc., constatant au passage que des rapports des années 90 avaient déjà mis en lumière ces problèmes sans avoir entraîné de changements au sein de la Base avions.