Évacuer un bombardier d’eau

On m’a déjà posé la ques­tion, et elle revient régu­liè­re­ment à chaque acci­dent à la Sécu­ri­té civile (et même, là, en ce moment, sur la page Face­book du groupe Cana­dair France) : pour­quoi les pilotes de “Cana­dair” confron­tés à un acci­dent n’ont pas éva­cué l’appareil, comme le font les pilotes de “Mirage” ?

(Au pas­sage, c’est la ques­tion telle qu’on l’entend dans la bouche des néo­phytes, parce que pour beau­coup, tous les bom­bar­diers d’eau sont des Cana­dair et tous les avions de chasse sont des Mirage ou des Rafale — même les Iliou­chine, Beriev et Sukhoi, par exemple. Et j’ai enten­du cette ques­tion, à des variantes près, jusque dans la file d’attente pour visi­ter un Bom­bar­dier 415 lors de l’anniversaire de la base avions de la Sécu­ri­té civile.)

La pre­mière réponse est bru­tale : pour éva­cuer comme un Mirage, il faut un siège éjec­table, dont les bom­bar­diers d’eau ne dis­posent pas. Un bom­bar­dier d’eau a besoin de place pour mettre des réser­voirs, d’une bonne réserve de charge (l’eau, c’est lourd) et d’une apti­tude au vol lent à basse alti­tude ; la base idéale pour en construire un, c’est donc un appa­reil de trans­port à décol­lage et atter­ris­sage court. Ces appa­reils ne sont d’origine à peu près jamais équi­pés de sièges éjec­tables : au contraire d’un appa­reil de com­bat, un trans­por­teur n’est pas cen­sé se plan­ter. Or, les ajou­ter sur un modèle qui n’en a pas impose une refonte très pro­fonde de la cel­lule, puisqu’il faut pré­voir des zones où les sièges pour­ront pas­ser ; c’est à peu près impos­sible sans fra­gi­li­ser la struc­ture, ce qui impo­se­rait de la ren­for­cer ailleurs, donc d’alourdir l’appareil et de modi­fier son équi­libre, bref, c’est une très mau­vaise idée.

En prime, un dis­po­si­tif d’éjection, c’est des explo­sifs ou des fusées, ça pèse dans l’avion et c’est très poin­tu côté main­te­nance et sécu­ri­té (sur les avions de chasse, y’a des armu­riers dédiés qui arment les sièges avant les décol­lages et les désarment après l’atterrissage). Exit donc l’idée du siège éjec­table, à moins d’embaucher des gens juste pour s’en occu­per et d’adapter des avions de com­bat capables de voler len­te­ment au ras du sol — et ça, à part le A-10, y’en a pas des masses, et je pense que le coût d’exploitation du A-10 est déjà une excel­lente rai­son de ne pas l’acheter, sans même par­ler du bou­lot pour virer le canon de 30 mm et ajou­ter des réser­voirs sans le dés­équi­li­brer.

À ce moment-là, en géné­ral, on vous pose une deuxième ques­tion : pour­quoi ils ne sautent pas en para­chute, alors ? Et là, c’est une simple consi­dé­ra­tion pra­tique : un avion bom­bar­dier d’eau vole à peu près tout le temps à basse alti­tude. La hau­teur au sol pour un lar­gage opti­mal varie, gros­so modo, entre 30 et 200 m, selon l’objectif — on ne largue pas de la même hau­teur si l’on veut foutre une grosse baffe d’eau à un incen­die qui fait rage ou si l’on cherche à faire une longue ligne de retar­dant en avant du feu —, la taille et les capa­ci­tés de l’avion et la tronche du ter­rain. Quant à la vitesse de lar­gage, c’est simple : c’est le mini­mum rai­son­nable, la vitesse vapo­rise l’eau et dimi­nue son effi­ca­ci­té. Il faut donc gar­der une marge de sécu­ri­té par rap­port à la vitesse de décro­chage pour se pré­mu­nir contre un chan­ge­ment bru­tal de vent ou une panne, mais pas plus que cette marge de sécu­ri­té.

On est donc au ras du sol, dans un avion qui avance au ralen­ti. En cas de pépin où il fau­drait éva­cuer, même à sup­po­ser qu’on ait le temps d’atteindre la porte, on est trop bas pour que le para­chute s’ouvre (sauf miracle, ça prend plu­sieurs dizaines de mètres) et on n’a pas assez d’inertie pour reprendre rapi­de­ment de la hau­teur. Autre­ment dit : même avec un para­chute, on ne peut pas éva­cuer un bom­bar­dier d’eau.

Glo­ba­le­ment, les causes d’accidents sur les bom­bar­diers d’eau sont de trois types : per­cus­sion d’un obs­tacle en vol contrô­lé, et là les pilotes sont de toute façon à bord à l’arrivée au sol ; dis­lo­ca­tion des ailes ou de l’empennage, qui inter­vient fata­le­ment au moment où les contraintes sont maxi­males donc au ras du sol pen­dant ou juste avant un lar­gage ; col­li­sion en vol entre deux appa­reils, qui sur­vient plu­tôt dans la fumée, donc là encore au ras du sol (et est de toute façon très rare). Même le cas d’un appa­reil incon­trô­lable, mais qui a la puis­sance et la por­tance pour reprendre de l’altitude, ne per­met pas for­cé­ment de sau­ter : Péli­can 41, qui est tom­bé dans le lac de Sainte-Croix en 2004 après avoir détruit une com­mande d’aileron à l’hydroplanage, n’a repris que 200 pieds de hau­teur avant de bas­cu­ler lorsque son pilote a vou­lu le faire mon­ter.

Je ne crois pas qu’il y ait, dans l’histoire des bom­bar­diers d’eau (qui a quand même une bonne sep­tan­taine d’années), un seul pilote qui aurait pu être sau­vé par un simple para­chute. Il y en a quelques-uns qui auraient peut-être pu s’en tirer avec des sièges éjec­tables, mais encore faut-il pou­voir tom­ber au bon endroit : éva­cuer l’avion, c’est bien, mais si c’est pour arri­ver au milieu d’une forêt en feu, ça n’augmente pas tant que ça l’espérance de vie…

La meilleure solu­tion pour amé­lio­rer la sécu­ri­té des équi­pages, c’est sans doute d’avoir des avions fiables (le pas­sage aux tur­bo­pro­pul­seurs, dans les années 90, a lar­ge­ment amé­lio­ré les choses), solides, avec une bonne réserve de puis­sance et une doc­trine d’emploi réel­le­ment adap­tée à leurs capa­ci­tés.

C’est sur­tout d’intégrer la sécu­ri­té dans l’esprit des équi­pages eux-mêmes : les enquê­teurs n’ont pas tou­jours été tendres avec la men­ta­li­té des gars de la Sécu­ri­té civi­le¹, pour qui réus­site de la mis­sion a par­fois ten­dance à pas­ser avant toute autre consi­dé­ra­tion. Incul­quer que la prio­ri­té est de rame­ner l’avion indemne à d’anciens pilotes de chasse, qui savaient le jour de leur enga­ge­ment qu’ils pou­vaient être ame­nés à accom­plir des mis­sions dan­ge­reuses, n’est pas tou­jours évident, même si la série noire de 2005 a l’air d’avoir beau­coup et bru­ta­le­ment amé­lio­ré les choses.

¹ Un rapide coup d’œil aux rap­ports d’enquête sur les acci­dents récents à la Sécu est révé­la­teur : lors du crash de Péli­can 41 (deux morts, un bles­sé en 2004), le Bureau enquêtes acci­dents défense constate que l’instructeur n’a pas sui­vi la pro­cé­dure de for­ma­tion des copi­lotes et a lais­sé dépas­ser la vitesse de déjau­geage alors que l’exercice devait se faire à moins de 55 nœuds — un peu comme un moni­teur d’auto-école dont l’élève mon­te­rait à 130 sur une dépar­te­men­tale et qui n’interviendrait pas. Lors du plan­tage mira­cu­leux de Tra­cker 19 en juillet 2005, le rap­port constate qu’ ”il appa­raît que règne au sein des uni­tés une pres­sion éli­tiste qui peut pous­ser les pilotes à pour­suivre des lar­gages dans des condi­tions défa­vo­rables”. Pour Tra­cker 17 (deux morts un mois plus tard), c’est car­ré­ment tout un cha­pitre du rap­port qui porte sur l’état d’esprit de l’équipage, l’absence de “genre pro­fes­sion­nel” spé­ci­fique à la Sécu­ri­té civile et la concur­rence per­pé­tuelle entre pilotes de l’Armée de l’air et de l’Aéronautique navale, le manque de direc­tion active et de for­ma­tion des pilotes, l’absence de sanc­tion face aux man­que­ments aux règles de sécu­ri­té, etc., consta­tant au pas­sage que des rap­ports des années 90 avaient déjà mis en lumière ces pro­blèmes sans avoir entraî­né de chan­ge­ments au sein de la Base avions.