Génération perdue ?

À la Fer­té-Alais, le week-end der­nier, j’ai enten­du un com­men­ta­teur qua­li­fier le Rafale de “chas­seur de cin­quième géné­ra­tion”. Et depuis, je me rends compte d’un truc, un truc tout bête : cette fameuse cin­quième géné­ra­tion, et bien… elle n’existe pas vrai­ment, et il n’est pas cer­tain qu’elle devienne un jour la “géné­ra­tion cou­rante” de chas­seurs.

D’abord, repre­nons briè­ve­ment, pour les non-spé­cia­listes qui n’auraient pas encore déci­dé de sau­ter ce billet, la notion de “géné­ra­tion” de chas­seurs. Elle vient d’un constat simple : cer­taines évo­lu­tions mar­quantes dans la tech­no­lo­gie ou la doc­trine (le mode d’emploi à grande échelle, en quelque sorte) ont entraî­né l’apparition mas­sive et simul­ta­née d’appareils appor­tant de nou­velles capa­ci­tés. Notons que par un abus de lan­gage qui n’est pas réser­vé aux jour­na­listes, on dit cou­ram­ment “cin­quième géné­ra­tion de chas­seurs” pour “cin­quième géné­ra­tion de chas­seurs à réac­tion”, comme si on n’avait pas armé d’avions à hélices…

Petit Suisse
Né pen­dant la seconde guerre mon­diale, le Vam­pire n’était pas beau­coup plus rapide que les der­nières ver­sions du Mus­tang ou du Sea Fury, ce qui ne l’a pas empê­ché d’être un des plus beaux suc­cès de l’industrie bri­tan­nique de l’époque.

La pre­mière géné­ra­tion (de chas­seurs à réac­tion) désigne les appa­reils issus de la Seconde guerre mon­diale. Ils font gros­so modo la même chose que les chas­seurs à hélice, et leurs per­for­mances ne sont d’ailleurs pas spec­ta­cu­lai­re­ment supé­rieures. Pen­dant la guerre de Corée, F-86 Sabre et MiG-15 annoncent pour­tant un chan­ge­ment radi­cal : ils deviennent super­so­niques au moins en piqué, et leurs canons deviennent des armes rela­ti­ve­ment inutiles — voire dan­ge­reuses : en 1956, un F11F Tiger, un appa­reil à la char­nière des deux pre­mières géné­ra­tions, a rat­tra­pé ses obus et s’est des­cen­du lui-même, façon car­touche “Pan­dan-Lagl” de Fran­quin

Sydney Camm
Entré en ser­vice en 1954, le Hun­ter (à gauche) est à la lisière entre pre­mière et deuxième géné­ra­tion.

Dans la fou­lée de la guerre de Corée vient donc la deuxième géné­ra­tion, celle qui passe le mur du son avec une rela­tive aisance (la loi des Aires a été décou­verte) et uti­lise le mis­sile comme prin­ci­pal arme­ment — le F-86D, dépour­vu de canons au pro­fit d’un panier de roquettes ven­tral, avait amor­cé le mou­ve­ment. Rapi­de­ment, le radar embar­qué s’impose éga­le­ment, per­met­tant aux chas­seurs de suivre et d’intercepter une cible trop rapide et loin­taine pour être sui­vie à l’œil. Les per­for­mances pro­gressent et cer­tains avions de seconde géné­ra­tion servent encore ici et là (l’exemple le plus spec­ta­cu­laire étant le Haw­ker Hun­ter ci-des­sus à gauche, qui était comme le F-86D et le F11F un peu à che­val sur les deux pre­mières géné­ra­tions et fête ses soixante ans de ser­vice actif grâce à l’obstination de l’armée de l’air liba­naise et d’opérateurs civils).

La troi­sième géné­ra­tion est appa­rue avec la demande d’avions moins spé­cia­li­sés et plus maniables, accom­pa­gnés d’une amé­lio­ra­tion de l’avionique : com­mandes de vol élec­triques et sui­vi de ter­rain font leurs bal­bu­tie­ments, de même que les radars capables de suivre des cibles en rase-mottes. Des appa­reils peuvent ain­si se livrer non seule­ment à l’interception, mais aus­si à l’attaque au sol et au bon vieux “dog­fight”, remis au goût du jour pen­dant la guerre du Viet­nam — le F-4 Phan­tom II, sans doute l’archétype de la géné­ra­tion, a ser­vi à tout, de même que le Mirage F1. C’est aus­si la fin de la recherche de vitesse, le pas­sage de Mach 2 à Mach 3 com­pli­quant beau­coup les choses (le “mur de la cha­leur” exige des maté­riaux dif­fé­rents et coû­teux) pour un inté­rêt tac­tique limi­té — seul le MiG-25 a une vitesse maxi­male sen­si­ble­ment supé­rieure à ceux qu’il rem­place.

General Dynamics F-16 Fighting Falcon
Natu­rel­le­ment instable, le F-16 ne vole droit (quand on le lui demande) que grâce à l’électronique.

La qua­trième géné­ra­tion désigne les appa­reils de la fin des années 70, en ser­vice dans les années 80, comme l’emblématique F-16 Figh­ting Fal­con ci-des­sus. Mul­ti­rôles, tout temps, ils pro­fitent de la révo­lu­tion infor­ma­tique pour deve­nir instables et gagner en mania­bi­li­té — mais en cas de panne élec­trique totale, il ne reste que le siège éjec­table : ils sont impos­sibles à pilo­ter à la main. Leur rayon d’action aug­mente éga­le­ment à quan­ti­té de car­bu­rant égale, grâce aux amé­lio­ra­tions aéro­dy­na­miques et à l’efficacité accrue des réac­teurs.

La cin­quième géné­ra­tion, enfin, n’apporte pas réel­le­ment de per­for­mances brutes supé­rieures, mais ajoute la capa­ci­té à péné­trer dis­crè­te­ment les défense adverses, autre­ment dit la fur­ti­vi­té face aux radars et autres détec­teurs, grâce à une struc­ture en maté­riaux peu réflé­chis­sants et un sto­ckage des armes en soute fer­mée. Elle peut éga­le­ment suivre des cibles dans des situa­tions plus com­plexes grâce aux radars à balayage élec­tro­nique et intègre des liai­son de don­nées infor­ma­ti­sées pour faire de l’avion un élé­ment d’un ensemble stra­té­gique com­plexe, dont le fonc­tion­ne­ment est par­fai­te­ment inté­gré avec les autres appa­reils, les véhi­cules ter­restres ou mari­times et les troupes au sol, afin de don­ner au pilote, au contrôle aérien et à l’ensemble des opé­ra­teurs de ter­rain une vraie vision d’ensemble ins­tan­ta­née de la situa­tion.

Bien, ceci étant posé, regar­dons le mar­ché des chas­seurs actuels.

La cin­quième géné­ra­tion a été annon­cée au début des années 90 et devait être celle des chas­seurs des années 2000. Les bom­bar­diers F-117 et B-2 avaient mon­tré l’intérêt d’un appa­reil fur­tif et, à l’époque, il parais­sait clair que l’avenir était aux mul­ti­rôles dotés des mêmes qua­li­tés. À l’époque, cer­taines voix se sont mêmes éle­vées pour dire que la France devait ces­ser de finan­cer le déve­lop­pe­ment du Rafale pour pas­ser direc­te­ment à l’avion sui­vant : com­ment un appa­reil à la fur­ti­vi­té limi­tée, héri­tier direct du Super Mirage 4000 et par là même de la lignée des Mirage, pour­rait-il avoir un inté­rêt, alors que sans nul doute les Russes et les Chi­nois déve­lop­paient comme les Amé­ri­cains des appa­reils qui pour­raient frap­per n’importe où sans être vus ? Je sup­pose que l’Eurofighter et le Gri­pen ont eu leur lot de cri­tiques ana­logues, et outre-Atlan­tique tous les yeux étaient tour­nés vers le tout-fur­tif, avec le rem­pla­çant dans un pre­mier temps du F-15 Eagle côté Air force et celui du véné­rable A-6 Intru­der (un vrai “troi­sième géné­ra­tion” tou­jours en ser­vice dans les années 90, comme l’étaient le Super Éten­dard ci-des­sous et le F-8 Cru­sa­der chez nous) côté Navy, avant de s’occuper du cas des F-16 Fal­con et F-14 Tom­cat.

On SEM mieux à deux
Le Super Éten­dard dérive d’un desi­gn de deuxième géné­ra­tion, l’Étendard IV, mais est tou­jours en ser­vice.

Aujourd’hui, où en est-on ? Le F-22 Rap­tor rem­place effec­ti­ve­ment l’Eagle dans le rôle de chas­seur de supé­rio­ri­té aérienne (le Strike Eagle, déri­vé mul­ti­rôle de l’Eagle, n’est en revanche pas près de lâcher la rampe), et c’est indé­nia­ble­ment un chas­seur de cin­quième géné­ra­tion.

Et c’est à peu près tout.

Le A-12 Aven­ger II, qui devait rem­pla­cer le A-6, a été aban­don­né, ce bon vieil Intru­der ayant lais­sé la place au F/A-18E Super Hor­net, une ver­sion agran­die du F/A-18 Hor­net, donc un desi­gn des années 80 typique de la qua­trième géné­ra­tion.

Le F-35 Light­ning II, lui, devrait rem­pla­cer qua­si­ment tout le reste : c’est à la fois un chas­seur léger façon Fal­con, un avion d’assaut à décol­lage et atter­ris­sage ver­ti­cal héri­tier du AV-8 Har­rier, un chas­seur embar­qué léger rele­vant le F/A-18 Hor­net clas­sique, et il a même été envi­sa­gé de s’en ser­vir en appui-feu dans la lignée du “tueur de chars” A-10 Thun­der­bolt II. Ses pré­dé­ces­seurs ayant été des suc­cès à l’export, le Light­ning II a éga­le­ment fait l’objet d’un large pro­gramme de par­te­na­riats inter­na­tio­naux ; il doit du coup rele­ver ou com­plé­ter en vrac les Har­rier bri­tan­niques et ita­liens,  les Fal­con israé­liens et les Hor­net cana­diens, et entrer en ser­vice dans une dizaine de pays.

Harrier
Autre sur­vi­vant des années 60, le Har­rier doit être rem­pla­cé par le F-35B. Un jour.

Le résul­tat ? Pour résu­mer : ce pro­gramme a déraillé il y a des lustres, avec des bud­gets hors de contrôle, un aban­don pro­gres­sif de cer­tains par­te­naires inter­na­tio­naux entraî­nant des réduc­tions des com­mandes et une hausse du prix uni­taire, et des reports régu­liers de l’entrée en ser­vice. Pré­vue pour 2012, elle n’a tou­jours pas eu lieu, l’avion étant tou­jours en tests alors même qu’une cen­taine de cel­lules a été pro­duite ! Depuis 2010, pas une année ne passe sans que les membre du Congrès amé­ri­cain ne s’écharpent sur l’avenir du pro­gramme, dont le coût a dou­blé par rap­port aux pro­jets ini­tiaux — et ce sans comp­ter le coût de la pro­lon­ga­tion de vie des appa­reils que le Light­ning II devait rem­pla­cer.

Enfin, dans le reste du monde, il n’y a qu’un vrai pro­gramme solide de chas­seur de cin­quième géné­ra­tion en cours : le Sukhoi PAK FA, un chas­seur lourd équi­valent au Rap­tor déve­lop­pé en par­te­na­riat avec l’Inde. La Chine a éga­le­ment fait voler des pro­to­types du Cheng­du J-20 et du She­nyang J-31, mais on ignore l’avancée réelle de ces pro­grammes ; les autres pro­jets sont encore plus flous.

Et pen­dant ce temps, que se passe-t-il du côté des pays qui sou­haitent effec­ti­ve­ment ache­ter des chas­seurs modernes, et devraient par exemple vou­loir du Light­ning II en masse ? Et bien…

Dans notre hémi­sphère, ils sont tiraillés entre les der­nières mou­tures des Hor­net et Eagle amé­ri­cains, le Gri­pen sué­dois, le Rafale fran­çais, le Typhoon euro­péen ; plus à l’est, ils étu­dient les JF-17 et J-10 chi­nois, ou les évo­lu­tions des MiG-29 et Su-27 ex-sovié­tiques.

Tous ces appa­reils ont un point com­mun : tech­ni­que­ment, ils intègrent des tech­no­lo­gies typiques de la cin­quième géné­ra­tion (radars à balayage élec­tro­nique, vol contrô­lable sous très forts angles d’attaque et sys­tèmes d’échanges de don­nées tac­tiques com­plexes), mais dans des struc­tures de la qua­trième, d’ailleurs sou­vent plus ou moins direc­te­ment issues d’appareils déve­lop­pés dans les années 80. On les qua­li­fie de “4,5è géné­ra­tion” ou de “géné­ra­tion 4+”, leur concep­tion a été lan­cée en même temps que les appa­reils de cin­quième géné­ra­tion (voire plus tard, puisqu’il s’en crée encore comme le Tejas indien !), mais ils uti­lisent des solu­tions tech­niques éprou­vées et se contentent de nou­veau­tés tac­tiques. Sur le plan de la construc­tion, ils intègrent tout de même quelques pan­neaux en com­po­sites pour réduire leur écho radar, mais sans l’étendre à toute la struc­ture ou mas­quer les armes dans une soute comme sur les “vrais” appa­reils de cin­quième géné­ra­tion.

Le résul­tat, c’est qu’ils apportent l’essentiel sur le plan tac­tique : leur seul vrai han­di­cap, c’est en com­bat aérien ou en péné­tra­tion d’un ter­ri­toire bien équi­pé en sys­tèmes de détec­tion. Mais ils sont plus simples et moins coû­teux que les appa­reils de cin­quième géné­ra­tion.

Brouillard
Comme beau­coup d’appareils de la 4,5è géné­ra­tion, le Sukhoi 35 est une mise à jour radi­cale du Su-27 (en ser­vice depuis 1985). Et c’est une bes­tiole impres­sion­nante en mee­tings.

Or, les der­niers conflits l’ont mon­tré : une armée évo­luée ne se heurte que rare­ment à une autre grande armée évo­luée. Elle affronte plu­tôt de petits groupes. Peu importe qu’un Rafale (ou un Typhoon, ou un Su-35) soit plus visible au radar qu’un Light­ning II (ou un Rap­tor, ou un PAK FA) : que ce soit en Afgha­nis­tan ou au Mali, ses adver­saires n’ont pas de sta­tion de détec­tion de grande enver­gure. L’important, dans les conflits modernes, est que le Rafale soit capable de s’insérer aus­si effi­ca­ce­ment dans la stra­té­gie mise en œuvre, d’apporter des infor­ma­tions de la même qua­li­té et le cas échéant de tirer des armes aus­si effi­caces avec la même pré­ci­sion. La leçon des opé­ra­tions en ex-You­go­sla­vie, puis en Afgha­nis­tan, c’est que les Mirage F1 et 2000 man­quaient cruel­le­ment de détec­teurs optiques de qua­li­té et de liai­sons tac­tiques per­met­tant de syn­chro­ni­ser effi­ca­ce­ment leurs opé­ra­tions avec les appa­reils alliés ; ces manques ont été par­tiel­le­ment cor­ri­gés sur les der­nières évo­lu­tions du 2000D (avec l’ajout de la Liai­son 16, qui a chan­gé la vie des équi­pages par­ti­ci­pant à des opé­ra­tions de l’Otan ou de l’Onu) et plus lar­ge­ment réso­lus sur le Rafale.

Et même lorsqu’une péné­tra­tion dis­crète est néces­saire, fina­le­ment, il existe d’autres vec­teurs : les drones ont une signa­ture radar, infra­rouge et sonore lar­ge­ment infé­rieure à celle des meilleurs chas­seurs fur­tifs. Pour la recon­nais­sance et récem­ment même pour la frappe, ils deviennent au moins aus­si effi­caces, quoique plus lents, et beau­coup moins chers — quant à la frappe “sur­prise”, il y a long­temps qu’elle doit bien plus aux mis­siles balis­tiques qu’aux avions.

En fait, la cin­quième géné­ra­tion de chas­seurs a été ima­gi­née comme la qua­trième : pour pré­pa­rer un conflit entre deux grandes puis­sances équi­pées de moyens de détec­tion poin­tus, il fal­lait des appa­reils de péné­tra­tion rapide et dis­crète et, pour les arrê­ter, des inter­cep­teurs dotés de radars embar­qués extrê­me­ment poin­tus et eux-mêmes dis­crets. En gros : le A-12 devait per­mettre aux Amé­ri­cains de frap­per Mos­cou depuis un porte-avions, le F-22 devait empê­cher les Russes de frap­per Mia­mi depuis la Havane.

Rafale de Rafale
Rafale, Gri­pen, Typhoon, Super Hor­net et déri­vés de MiG-29 et Su-27 : tels sont les appa­reils qui font le gros du mar­ché actuel — ceux qui, il y a vingt ans, devaient pour­tant être souf­flés par une inexo­rable vague d’avions fur­tifs…

Mais aujourd’hui, ce cas de figure paraît très limi­té : c’est le type de conflit auquel on s’attendait pour la pre­mière guerre du Golfe ou plus récem­ment en Libye, mais dans les deux cas la maî­trise du ciel a été rapi­de­ment acquise, lais­sant l’aviation se concen­trer sur un rôle d’attaque au sol et de sup­port des troupes sans réelle crainte d’interception. Échap­per à la chasse adverse pour­rait rede­ve­nir essen­tiel en cas de guerre contre l’Iran (qui dis­pose peut-être d’une flotte de très bons chas­seurs de qua­trième géné­ra­tion, puisqu’il fait tou­jours défi­ler les F-14 Tom­cat du chah et s’est offert des MiG-29 dans les années 90) ou contre la Chine, mais les conflits modernes sont de plus en plus sou­vent “asy­mé­triques”, une armée orga­ni­sée s’opposant à des petites struc­tures indé­pen­dantes. Or, pour faire des démons­tra­tions de force et plus rare­ment des frappes ciblées contre des petits groupes de par­ti­sans armés de fusils d’assaut, un bon mul­ti­rôle de qua­trième géné­ra­tion équi­pé d’un radar amé­lio­ré et de liai­sons tac­tiques effi­caces est aus­si per­for­mant, tout en étant moins cher et en posant moins de défis tech­niques.

La cin­quième géné­ra­tion pour­rait donc bien être la géné­ra­tion sacri­fiée, celle qui ne naî­tra qu’au compte-gouttes et à laquelle on ne trou­ve­ra jamais de vraie uti­li­té, enter­rée d’un côté par les mises à jour des équi­pe­ments de ses parents et de l’autre par ses cou­sins sans pilotes encore plus dis­crets et bien moins coû­teux.