Cinquante ans en deux heures

Il y a deux semaines, j’étais à l’aéro-club d’Enghien-Moisselles pour faire un tour jusqu’à la Manche avec un pote. Les hasards de notre bon cœur ont fait que finalement, au lieu de faire un grand vol avec déjeuner sur la côte, nous avons fait deux petits sauts de puce et déjeuné juste à côté, aux Mureaux. Mais le plus intéressant, c’est qu’ainsi nous avons fait en deux heures un bond d’un demi-siècle : nous avons volé sur un avion de 1967 et un de 2017.

F-GOBM, Reims-Cessna F150G de 1967. – photo Frédéric Marsaly

Pour le premier trajet, nous sommes donc allés faire un tour au Mureaux avec F-GOBM. C’est le plus ancien appareil proposé au club : il est sorti des chaînes de Reims Aviation en 1967. Ça vous paraît vieux ? Dites-vous que le premier Cessna 150 avait déjà dix ans et que c’est un 150G, la huitième évolution de l’appareil.

Il a donc plein d’améliorations apparues dans les années 60, en particulier la lunette arrière qui, de l’avis de ceux qui l’ont testé à l’époque, changeait radicalement la vie (et justifiait la perte de 3 kt en croisière), ainsi que les portes bombées qui donnaient un poil plus d’espace aux épaules. Il a également reçu, au fil de ses cinq décennies de service, des équipements apparus sur ses successeurs : démarreur intégré au contact, commande de volets restant en position « rétracté » pour faire autre chose pendant qu’ils rentrent…

Néanmoins, quand deux personnes charpentées montent à bord, le 150 met tout de suite dans l’ambiance : c’est étroit (j’ose pas imaginer avec les portières plates des premiers modèles), le moindre mouvement du passager est transmis dans l’épaule, la visibilité est raisonnable vers l’avant et excellente vers l’arrière mais nulle vers le haut et relativement limitée sur les côtés, à moins de se coller à la glace, la surface vitrée étant faible.

À l’intérieur, des « pendules » à l’ancienne et, tout de même, une radio et un transpondeur récents. – photo Frédéric Marsaly

Le tableau de bord montre bien que l’avion est fait pour le vol à vue : badin, conservateur de cap et VOR sont larges et bien placés autour de l’horizon artificiel, et le volant permet de voler confortablement avec carte et log étalés sur les genoux. Il n’y a qu’une radio (récente, elle) et chaque instrument vit sa vie sans s’occuper des autres.

L’ergonomie Cessna est sobre et efficace : gaz et réchauffage du carburateur sont côte à côte, de telle sorte que dès qu’on met plein gaz, le pouce bute sur la réchauffe. La commande des volets doit être maintenue en sortie (environ 3 s pour 10°), au contraire des 150M et 152 chez qui il suffit de dire à l’avion « je veux n degrés » pour qu’il les sorte à la valeur voulue, mais la rétractation est automatique. Tout cela facilite la vie en tours de piste : d’une part, on ne risque pas d’oublier de retirer la réchauffe (lorsque le moteur avale de l’air chaud, il perd beaucoup de puissance) et d’autre part, la séquence « commande de volets rentrés – gaz et réchauffe – interrompre la rentrée des volets à 10° » rend les touchers en solo très sûrs.

Côté pilotage, l’appareil est placidement vif : en croisière, il répond bien aux faibles pressions sur les commandes et ne demande jamais d’effort ; à basse vitesse, il réagit plus mollement et il ne faut pas hésiter à tirer très franchement le volant pour arrondir à l’atterrissage. Le décrochage très doux est très sécurisant — on peut se poser avec un badin complètement mort, sous les 30 kt, en restant le nez haut et sans « taper » très violemment — et l’appareil est très stable en descente, mettant plusieurs secondes à prendre ou à perdre de la vitesse, ce qui facilite la vie aux débutants qui ont du mal à tenir les paramètres. Mais il est connu que cette gentillesse peut donner de mauvaises habitudes aux pilotes débutants : le 150 n’incite pas à se méfier de l’avertisseur de décrochage ni à surveiller correctement le badin et certains jeunes propriétaires d’avions plus fins (à commencer par le 177) en ont fait les frais.

Avec 100 ch et un Cx d’armoire normande, le 150G n’est pas un grand sportif : chargé, il peine à dépasser les 95 kt. Conclusion : pour les longs voyages, c’est un appareil étroit, bruyant et pas très rapide, mais il permet de lâcher rapidement des élèves en tour de piste sans donner de sueurs froides à leurs instructeurs.

F-HZCE, Czech Sport Aircraft PS28 de 2017. – photo Frédéric Marsaly

En fin de journée, le PS28 que nous visions étant rentré, nous avons également fait un bref aller-retour au Plessis-Belleville. Ah oui, c’est pour lui qu’on était venu à la base : Fred ne connaissait pas le PS28 et était curieux. Dernier arrivé au club, en même temps que son jumeau F-HZCD, il est sorti de l’usine Czech Sport Aircraft en début d’année. Le modèle est né en 2006 : si le hasard fait qu’il y a cinq décennies entre « BM » et « CE », il y a sensiblement le même écart entre le premier Cessna 150 et le premier CSA SportCruiser, dont le PS28 est une adaptation au nouveau règlement européen CS.LSA.

Le design est évidemment plus moderne et l’appareil est beaucoup plus léger que les vieux Cessna : 600 kg au décollage, contre 730 kg pour le F150G. Plus élégant, il fait également moins rustique et on se surprend à se demander s’il ne faut pas le ménager un peu, comme quand on passe d’un bon vieux trait comtois à un petit pur-sang arabe. C’est particulièrement le cas quand on sait que nos deux exemplaires ont eu un problème de train d’atterrissage quasi-simultanément.

Une fois à bord, l’espace est la première chose que l’on remarque : c’est large. On est séparé de son passager par une petite dizaine de centimètres de console centrale, et l’impression est renforcée par une verrière gigantesque d’une seule pièce qui descend presque jusqu’aux coudes. La visibilité latérale vers le bas est évidemment handicapée par les ailes, mais pour regarder le paysage ou profiter du soleil, c’est impeccable — au point qu’un rideau peut être tiré pour éviter de se cramer la face. Il n’y a que vers l’arrière que la visibilité est franchement mauvaise, les vitres latérales étant plus symboliques qu’utiles.

À l’intérieur, deux grands écrans, affichage façon avion de ligne, carte en temps réel… et beaucoup de lumière. – photo Frédéric Marsaly

Le tableau de bord est fait pour les informaticiens : un seul écran, gigantesque, affiche tout. Oh, il y a bien un combiné radio/nav et un transpondeur classiques, mais c’est juste pour faire genre — et le badin à aiguille n’est là qu’en cas de panne des Dynon Skyview. Il y a une carte indiquant en temps réel la position de l’avion, avec gestion des plans de vol, changement d’échelle à volonté, etc. Pour les maniaques, on peut même régler les autres appareils depuis la carte : on peut appeler toutes les informations sur les aérodromes affichés et les envoyer dans la radio, qui permet d’écouter deux fréquences en même temps au besoin. En revanche, le manche central, assez long, empêche de poser une carte papier à plat sur les genoux : le PS28 est fait pour attacher un petit log sur une seule cuisse et naviguer avec l’écran. Une chose est sûre : les pilotes qui ont appris là-dessus seront comme chez eux dans dix ans, quand ils apprendront l’A320neo.

Sur le plan ergonomique, certains points sont plus discutables. Par exemple, vous avez une manette des gaz sur la console centrale, mais la commande de réchauffage du carburateur est sur le tableau de bord, entre le frein de parking et le chauffage de l’habitacle. Quand à la commande des volets, c’est un basculeur qu’il faut maintenir à la rentrée comme à la sortie. Du coup, pour un toucher, il faut tenir la commande des volets pendant quatre à cinq secondes, puis repousser la réchauffe et mettre du gaz, tout cela à trois endroits différents de l’habitacle. Ça se gère… mais c’est très inconfortable sur une piste courte en herbe, où l’appareil aura beaucoup ralenti le temps que les volets rentrent.

Dès le roulage, d’ailleurs, on sent que le PS28 est plus à l’aise sur les belles pistes en dur : l’amortissement est plus raide que sur le 150 et, la roulette avant étant libre, les cahots font plus vite perdre la ligne droite. En vol, l’avion très rigide fait bien sentir les turbulences, mais il est très vif en tangage comme en roulis (avec un lacet inverse plus prononcé que les Cessna, exigeant plus de précision aux pieds). Une fois bien trimé, il file agréablement droit, ne demande que de très fines corrections du bout des doigts et offre une vision panoramique sur le paysage. Logiquement un peu plus mou à basse vitesse, il reste tout de même plutôt réactif et il est moins facile de le placer sur une belle asymptote à la piste à l’arrondi — en revanche, il est plus sensible à l’effet de sol et si on arrive à bien l’y placer, il peut avaler 200 m de piste quasiment sans bouger, en dégradant gentiment sa vitesse. Le décrochage est démonstratif, avec une tendance à abattre assez franche, et la finesse de l’appareil fait qu’il prend ou perd très vite sa vitesse s’il n’est pas bien réglé (gaz et trim) en descente. La vitesse maximale volets sortis étant de seulement 75 kt, il apprend clairement à conserver ses paramètres avec soin et à ne pas jouer avec l’avertisseur de décrochage.

Avec 100 ch et cinquante ans d’évolutions aérodynamiques, le PS28 dépasse aisément les 100 kt en croisière, pour une consommation réduite (22 l/h au lieu de 24) d’un carburant moins coûteux (UL91 au lieu de 100LL). Conclusion : les instructeurs vont sans doute être un peu plus inquiets à l’heure de lâcher un élève en solo, mais pour des voyages, c’est un appareil confortable, relativement peu bruyant et plutôt rapide pour sa puissance.

En somme, on peut comprendre pourquoi certains aéro-clubs regrettent qu’on ne trouve plus de bonne vieille Jeep comme pouvaient l’être les biplaces Cessna, prévenants, faciles et qui encaissent volontiers les petites fautes. Mais le marché des pilotes privés qui cherchent un joli avion pour voyager étant peut-être plus rentable, on peut aussi comprendre pourquoi les constructeurs se concentrent sur ces petites BMW aériennes.

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