Cinquante ans en deux heures

Il y a deux semaines, j’étais à l’aéro-club d’Enghien-Moisselles pour faire un tour jusqu’à la Manche avec un pote. Les hasards de notre bon cœur ont fait que fina­le­ment, au lieu de faire un grand vol avec déjeu­ner sur la côte, nous avons fait deux petits sauts de puce et déjeu­né juste à côté, aux Mureaux. Mais le plus inté­res­sant, c’est qu’ainsi nous avons fait en deux heures un bond d’un demi-siècle : nous avons volé sur un avion de 1967 et un de 2017.

F-GOBM, Reims-Cess­na F150G de 1967. — pho­to Fré­dé­ric Mar­sa­ly

Pour le pre­mier tra­jet, nous sommes donc allés faire un tour au Mureaux avec F-GOBM. C’est le plus ancien appa­reil pro­po­sé au club : il est sor­ti des chaînes de Reims Avia­tion en 1967. Ça vous paraît vieux ? Dites-vous que le pre­mier Cess­na 150 avait déjà dix ans et que c’est un 150G, la hui­tième évo­lu­tion de l’appareil.

Il a donc plein d’améliorations appa­rues dans les années 60, en par­ti­cu­lier la lunette arrière qui, de l’avis de ceux qui l’ont tes­té à l’époque, chan­geait radi­ca­le­ment la vie (et jus­ti­fiait la perte de 3 kt en croi­sière), ain­si que les portes bom­bées qui don­naient un poil plus d’espace aux épaules. Il a éga­le­ment reçu, au fil de ses cinq décen­nies de ser­vice, des équi­pe­ments appa­rus sur ses suc­ces­seurs : démar­reur inté­gré au contact, com­mande de volets res­tant en posi­tion “rétrac­té” pour faire autre chose pen­dant qu’ils rentrent…

Néan­moins, quand deux per­sonnes char­pen­tées montent à bord, le 150 met tout de suite dans l’ambiance : c’est étroit (j’ose pas ima­gi­ner avec les por­tières plates des pre­miers modèles), le moindre mou­ve­ment du pas­sa­ger est trans­mis dans l’épaule, la visi­bi­li­té est rai­son­nable vers l’avant et excel­lente vers l’arrière mais nulle vers le haut et rela­ti­ve­ment limi­tée sur les côtés, à moins de se col­ler à la glace, la sur­face vitrée étant faible.

À l’intérieur, des “pen­dules” à l’ancienne et, tout de même, une radio et un trans­pon­deur récents. — pho­to Fré­dé­ric Mar­sa­ly

Le tableau de bord montre bien que l’avion est fait pour le vol à vue : badin, conser­va­teur de cap et VOR sont larges et bien pla­cés autour de l’horizon arti­fi­ciel, et le volant per­met de voler confor­ta­ble­ment avec carte et log éta­lés sur les genoux. Il n’y a qu’une radio (récente, elle) et chaque ins­tru­ment vit sa vie sans s’occuper des autres.

L’ergonomie Cess­na est sobre et effi­cace : gaz et réchauf­fage du car­bu­ra­teur sont côte à côte, de telle sorte que dès qu’on met plein gaz, le pouce bute sur la réchauffe. La com­mande des volets doit être main­te­nue en sor­tie (envi­ron 3 s pour 10°), au contraire des 150M et 152 chez qui il suf­fit de dire à l’avion “je veux n degrés” pour qu’il les sorte à la valeur vou­lue, mais la rétrac­ta­tion est auto­ma­tique. Tout cela faci­lite la vie en tours de piste : d’une part, on ne risque pas d’oublier de reti­rer la réchauffe (lorsque le moteur avale de l’air chaud, il perd beau­coup de puis­sance) et d’autre part, la séquence “com­mande de volets ren­trés — gaz et réchauffe — inter­rompre la ren­trée des volets à 10°” rend les tou­chers en solo très sûrs.

Côté pilo­tage, l’appareil est pla­ci­de­ment vif : en croi­sière, il répond bien aux faibles pres­sions sur les com­mandes et ne demande jamais d’effort ; à basse vitesse, il réagit plus mol­le­ment et il ne faut pas hési­ter à tirer très fran­che­ment le volant pour arron­dir à l’atterrissage. Le décro­chage très doux est très sécu­ri­sant — on peut se poser avec un badin com­plè­te­ment mort, sous les 30 kt, en res­tant le nez haut et sans “taper” très vio­lem­ment — et l’appareil est très stable en des­cente, met­tant plu­sieurs secondes à prendre ou à perdre de la vitesse, ce qui faci­lite la vie aux débu­tants qui ont du mal à tenir les para­mètres. Mais il est connu que cette gen­tillesse peut don­ner de mau­vaises habi­tudes aux pilotes débu­tants : le 150 n’incite pas à se méfier de l’avertisseur de décro­chage ni à sur­veiller cor­rec­te­ment le badin et cer­tains jeunes pro­prié­taires d’avions plus fins (à com­men­cer par le 177) en ont fait les frais.

Avec 100 ch et un Cx d’armoire nor­mande, le 150G n’est pas un grand spor­tif : char­gé, il peine à dépas­ser les 95 kt. Conclu­sion : pour les longs voyages, c’est un appa­reil étroit, bruyant et pas très rapide, mais il per­met de lâcher rapi­de­ment des élèves en tour de piste sans don­ner de sueurs froides à leurs ins­truc­teurs.

F-HZCE, Czech Sport Air­craft PS28 de 2017. — pho­to Fré­dé­ric Mar­sa­ly

En fin de jour­née, le PS28 que nous visions étant ren­tré, nous avons éga­le­ment fait un bref aller-retour au Ples­sis-Bel­le­ville. Ah oui, c’est pour lui qu’on était venu à la base : Fred ne connais­sait pas le PS28 et était curieux. Der­nier arri­vé au club, en même temps que son jumeau F-HZCD, il est sor­ti de l’usine Czech Sport Air­craft en début d’année. Le modèle est né en 2006 : si le hasard fait qu’il y a cinq décen­nies entre “BM” et “CE”, il y a sen­si­ble­ment le même écart entre le pre­mier Cess­na 150 et le pre­mier CSA Sport­Crui­ser, dont le PS28 est une adap­ta­tion au nou­veau règle­ment euro­péen CS.LSA.

Le desi­gn est évi­dem­ment plus moderne et l’appareil est beau­coup plus léger que les vieux Cess­na : 600 kg au décol­lage, contre 730 kg pour le F150G. Plus élé­gant, il fait éga­le­ment moins rus­tique et on se sur­prend à se deman­der s’il ne faut pas le ména­ger un peu, comme quand on passe d’un bon vieux trait com­tois à un petit pur-sang arabe. C’est par­ti­cu­liè­re­ment le cas quand on sait que nos deux exem­plaires ont eu un pro­blème de train d’atterrissage qua­si-simul­ta­né­ment.

Une fois à bord, l’espace est la pre­mière chose que l’on remarque : c’est large. On est sépa­ré de son pas­sa­ger par une petite dizaine de cen­ti­mètres de console cen­trale, et l’impression est ren­for­cée par une ver­rière gigan­tesque d’une seule pièce qui des­cend presque jusqu’aux coudes. La visi­bi­li­té laté­rale vers le bas est évi­dem­ment han­di­ca­pée par les ailes, mais pour regar­der le pay­sage ou pro­fi­ter du soleil, c’est impec­cable — au point qu’un rideau peut être tiré pour évi­ter de se cra­mer la face. Il n’y a que vers l’arrière que la visi­bi­li­té est fran­che­ment mau­vaise, les vitres laté­rales étant plus sym­bo­liques qu’utiles.

À l’intérieur, deux grands écrans, affi­chage façon avion de ligne, carte en temps réel… et beau­coup de lumière. — pho­to Fré­dé­ric Mar­sa­ly

Le tableau de bord est fait pour les infor­ma­ti­ciens : un seul écran, gigan­tesque, affiche tout. Oh, il y a bien un com­bi­né radio/nav et un trans­pon­deur clas­siques, mais c’est juste pour faire genre — et le badin à aiguille n’est là qu’en cas de panne des Dynon Sky­view. Il y a une carte indi­quant en temps réel la posi­tion de l’avion, avec ges­tion des plans de vol, chan­ge­ment d’échelle à volon­té, etc. Pour les maniaques, on peut même régler les autres appa­reils depuis la carte : on peut appe­ler toutes les infor­ma­tions sur les aéro­dromes affi­chés et les envoyer dans la radio, qui per­met d’écouter deux fré­quences en même temps au besoin. En revanche, le manche cen­tral, assez long, empêche de poser une carte papier à plat sur les genoux : le PS28 est fait pour atta­cher un petit log sur une seule cuisse et navi­guer avec l’écran. Une chose est sûre : les pilotes qui ont appris là-des­sus seront comme chez eux dans dix ans, quand ils appren­dront l’A320neo.

Sur le plan ergo­no­mique, cer­tains points sont plus dis­cu­tables. Par exemple, vous avez une manette des gaz sur la console cen­trale, mais la com­mande de réchauf­fage du car­bu­ra­teur est sur le tableau de bord, entre le frein de par­king et le chauf­fage de l’habitacle. Quant à la com­mande des volets, c’est un bas­cu­leur qu’il faut main­te­nir à la ren­trée comme à la sor­tie. Du coup, pour un tou­cher, il faut tenir la com­mande des volets pen­dant quatre à cinq secondes, puis repous­ser la réchauffe et mettre du gaz, tout cela à trois endroits dif­fé­rents de l’habitacle. Ça se gère… mais c’est très incon­for­table sur une piste courte en herbe, où l’appareil aura beau­coup ralen­ti le temps que les volets rentrent.

Dès le rou­lage, d’ailleurs, on sent que le PS28 est plus à l’aise sur les belles pistes en dur : l’amortissement est plus raide que sur le 150 et, la rou­lette avant étant libre, les cahots font plus vite perdre la ligne droite. En vol, l’avion très rigide fait bien sen­tir les tur­bu­lences, mais il est très vif en tan­gage comme en rou­lis (avec un lacet inverse plus pro­non­cé que les Cess­na, exi­geant plus de pré­ci­sion aux pieds). Une fois bien tri­mé, il file agréa­ble­ment droit, ne demande que de très fines cor­rec­tions du bout des doigts et offre une vision pano­ra­mique sur le pay­sage. Logi­que­ment un peu plus mou à basse vitesse, il reste tout de même plu­tôt réac­tif et il est moins facile de le pla­cer sur une belle asymp­tote à la piste à l’arrondi — en revanche, il est plus sen­sible à l’effet de sol et si on arrive à bien l’y pla­cer, il peut ava­ler 200 m de piste qua­si­ment sans bou­ger, en dégra­dant gen­ti­ment sa vitesse. Le décro­chage est démons­tra­tif, avec une ten­dance à abattre assez franche, et la finesse de l’appareil fait qu’il prend ou perd très vite sa vitesse s’il n’est pas bien réglé (gaz et trim) en des­cente. La vitesse maxi­male volets sor­tis étant de seule­ment 75 kt, il apprend clai­re­ment à conser­ver ses para­mètres avec soin et à ne pas jouer avec l’avertisseur de décro­chage.

Avec 100 ch et cin­quante ans d’évolutions aéro­dy­na­miques, le PS28 dépasse aisé­ment les 100 kt en croi­sière, pour une consom­ma­tion réduite (22 l/h au lieu de 24) d’un car­bu­rant moins coû­teux (UL91 au lieu de 100LL). Conclu­sion : les ins­truc­teurs vont sans doute être un peu plus inquiets à l’heure de lâcher un élève en solo, mais pour des voyages, c’est un appa­reil confor­table, rela­ti­ve­ment peu bruyant et plu­tôt rapide pour sa puis­sance.

En somme, on peut com­prendre pour­quoi cer­tains aéro-clubs regrettent qu’on ne trouve plus de bonne vieille Jeep comme pou­vaient l’être les biplaces Cess­na, pré­ve­nants, faciles et qui encaissent volon­tiers les petites fautes. Mais le mar­ché des pilotes pri­vés qui cherchent un joli avion pour voya­ger étant peut-être plus ren­table, on peut aus­si com­prendre pour­quoi les construc­teurs se concentrent sur ces petites BMW aériennes.

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