Avec ou sans volets ?

C’est la ques­tion du jour : faut-il lais­ser les volets sor­tis ou les ren­trer dès que pos­sible lorsqu’on pose un avion sur une piste courte ? Ça com­mence hier, lorsque Jason Schap­pert publie une vidéo sur les atter­ris­sages courts. (Au pas­sage, il parle un peu moins vite que d’habitude : le tra­fic lui a fait ral­lon­ger son tra­jet, donc sa vidéo, donc son phra­sé. C’est mieux pour les anglo­phones occa­sion­nels.)

 Et à la fin, il pose son Cess­na 172 et pré­cise :

Si vous avez le temps et que vous y pen­sez, ren­trez éga­le­ment les volets.

Bon, il le fait un peu tard, lorsque l’avion est déjà bien posé et ralen­ti, mais c’est com­pré­hen­sible étant don­né qu’il doit simul­ta­né­ment faire et expli­quer ce qu’il fait.

Mais ce point pré­cis a été rele­vé par nombre de com­men­ta­teurs. Deux en par­ti­cu­lier ont atti­ré mon atten­tion hier soir :

Vous ne devriez pas ren­trer les volets qui vous aident à ralen­tir. Vous devriez faire ça seule­ment après avoir déga­gé la piste.

Tupo­lev­Pi­lot

Tupo­lev­Pi­lot les freins sont plus effi­caces que le frei­nage aéro mais limi­tés par le poids sur les pneus. Vous ren­trez les volets pour mettre un maxi­mum de poids sur les roues pour une effi­ca­ci­té maxi­mum du frei­nage.

Greg Ami­don

Qui a raison ?

Je vais vous la faire ver­sion nor­mande : les deux, et aucun des deux.

En fait, deux prin­cipes s’opposent ici.

D’une part, les volets aug­mentent la por­tance, c’est leur fonc­tion prin­ci­pale. Or, le poids de l’avion lors de l’atterrissage est répar­ti entre les ailes et le sol : si la por­tance est aug­men­tée, l’avion appuie moins sur les roues. Il est alors plus facile de les blo­quer et leur frei­nage est moins effi­cace. Ren­trer les volets immé­dia­te­ment après le tou­cher per­met de réduire rapi­de­ment la por­tance, d’appuyer fort sur les roues et donc de frei­ner fort.

Les avions de ligne ont une méthode encore plus radi­cale : lorsque le train d’atterrissage touche le sol, ils sortent tous les spoi­lers d’un coup, trans­for­mant l’aile en gros trou avec un coef­fi­cient de por­tance situé quelque part entre celui d’une clef de 12 et celui d’un cadre pho­to Kodak. Ain­si, ils trans­fèrent d’un coup leurs quelques dizaines de tonnes direc­te­ment sur les roues, qui peuvent frei­ner avec effi­ca­ci­té même sur une piste mouillée.

Aile d’un A320 à l’atterrissage, extraite d’une vidéo d’un com­pact étanche (déso­lé pour la qua­li­té, faut que je pense à la refaire avec un vrai appa­reil la pro­chaine fois que je me pose dans un avion de ligne).

Mais les volets ne font pas qu’augmenter la por­tance.

Ils aug­mentent aus­si la traî­née. Autre­ment dit, ils freinent eux-même l’appareil. On s’en sert d’ailleurs beau­coup lorsqu’on doit faire une des­cente un peu pen­tue. À Mois­selles et au Ples­sis-Bel­le­ville, où les tours de piste sont un peu ser­rés, sur les 152 du club, on sort sou­vent 20° de volets dès la base, ce qui per­met de perdre rapi­de­ment de l’altitude sans que l’avion prenne de vitesse.

En prin­cipe donc, ren­trer les volets aide à frei­ner avec les roues, mais les lais­ser sor­tis freine natu­rel­le­ment.

Quel prin­cipe gagne ? Ça dépend de l’appareil et du type de volets. Les volets à fente (pen­sez “Spit­fire” par exemple) sont rela­ti­ve­ment peu effi­caces : ils ne font gagner que peu de por­tance et traînent énor­mé­ment. Les volets Fow­ler (avions de ligne, mais aus­si Cess­na 150, 170 et appa­ren­tés) sont beau­coup plus effi­caces : ils aug­mentent beau­coup la por­tance et rela­ti­ve­ment peu la traî­née. Je dis bien “rela­ti­ve­ment” : tous ceux qui ont remis les gaz avec un Cess­na 150 char­gé et 40° de volets ont eu l’impression d’avoir une armoire nor­mande sous chaque aile !

En pre­mière approxi­ma­tion, on peut donc pen­ser que sur un avion équi­pé de volets à fente, les lais­ser sor­tis ne réduit pas énor­mé­ment l’efficacité du frei­nage méca­nique, donc autant pro­fi­ter du frei­nage aéro­dy­na­mique ; sur un avion équi­pé de volets Fow­ler, les freins des roues sont beau­coup moins effi­caces jusqu’à une vitesse très réduite et il est plus utile de ren­trer les volets tôt.

RTFM !

En fait, juste avant l’atterrissage, Jason Schap­pert dit un truc beau­coup plus impor­tant que per­sonne n’a rele­vé : “know your POH”. POH, c’est “pilot’s ope­ra­tions hand­book”, le docu­ment qui com­pile toutes les pro­cé­dures de l’appareil.

S’il y a une conclu­sion à rete­nir, c’est bien celle-ci : pre­nez le manuel de votre avion, lisez-le, reli­sez-le.

Inutile de le connaître par cœur, mais si vous vou­lez faire une approche propre (et un bon atter­ris­sage com­mence tou­jours par une bonne approche), vous devez connaître les vitesses recom­man­dées et les pro­cé­dures à chaque étape. Et pas en “gros­so modo”.

Cap­ture du manuel du Reims-Cess­na F152, mise à jour 1988

“On va viser 60 kt au seuil”, c’est une bonne règle pour un atter­ris­sage ordi­naire avec un Cess­na 152, mais le manuel pré­cise que pour l’atterrissage aux per­for­mances maxi­males, c’est 54 kt. Les six nœuds de plus, ce sont eux qui vont vous faire faire 200 m dans l’effet de sol — pas gênant si la piste fait 800 m, mais dra­ma­tique si vous devez vous arrê­ter au plus court. Évi­dem­ment, vous vise­rez 60 kt au quo­ti­dien, parce que ça vous donne une petite marge en plus en cas de tur­bu­lence ou de cisaille­ment en finale, mais il faut que vous sachiez quelle vitesse viser le jour où vous aurez besoin que le plan se déroule sans accroc.

Idem pour les volets : si votre manuel ne dit pas de les ren­trer, oubliez-les et concen­trez-vous sur autre chose — sur le PS28, par exemple, la com­mande des volets est assez mal fichue et la rou­lette de nez n’est pas syn­chro­ni­sée : occu­pez-vous de vos pieds et ne vous embê­tez pas avec ça. Mais si le manuel dit de les ren­trer, entraî­nez-vous à faire des atter­ris­sages en les ren­trant, ça sera un réflexe bien utile le jour où vous serez cou­pé par un “vapor lock” et où vous vous pose­rez sur un bout de 200 m entre deux virages d’une dépar­te­men­tale.

Voir aussi :