PPL, an trois

Et ben voi­là : comme tous les ans à cette période, c’est l’anni­ver­saire de ma licence de pilote pri­vé. Et comme un (ex-)journaliste a du mal à renon­cer à bon mar­ron­nier, ce petit billet de ren­trée est consa­cré à mon bilan aéro­nau­tique de l’an­née écoulée.

Le compte est bon

Il y a un an, j’a­vais 109 h 45 min de vol, dont 53 h 18 en solo, après avoir fait une tren­taine d’heures en douze mois. Et aujourd’­hui ? Et bien… Mon car­net arrive à 161 h 44 dont 91 h 54 de solo. Si je compte bien, ça fait donc 51 h 59 sur l’an­née, dont 38 h 36 en solo.

Sur le plan bud­gé­taire, le total débi­té à ce titre fait 5888 € (aux­quels il fau­drait ajou­ter 330 € de coti­sa­tions club/FFA et assu­rances). Ça fait donc l’heure de vol à 113 € bruts, ce qui est déjà moins cher que les 125 à 130 € que je payais à Enghien : la plu­part des avions que j’ai uti­li­sés tournent entre 100 et 106 € de l’heure moteur¹.

Oui, mais il faut aus­si comp­ter la colonne cré­dit. D’a­bord, le club a une poli­tique d’en­cou­ra­ge­ment aux navi­ga­tions : sur la période concer­née, les rabais sur les longs vols et sur les sor­ties club m’ont fait gagner 325 €. Les par­ti­ci­pa­tions des pas­sa­gers m’ont éga­le­ment éco­no­mi­sé envi­ron 450 €. Enfin, j’ai eu des bourses sur une poi­gnée de vols, pour un total de 305 €, j’y revien­drai. Au total, ça me fait donc 4800 € au bilan, soit une moyenne à l’heure de vol de 92 €.

Le truc rigo­lo, c’est que dans l’en­semble, j’ai moins dépen­sé que l’an­née d’a­vant. Parce que certes, j’ai dépen­sé un gros billet de 1000 de plus en avion, mais c’est loin de ce que j’ai éco­no­mi­sé en loyer (à 400 € par mois, ça va vite). Mon bud­get men­suel à Angou­lême est envi­ron 300 € infé­rieur à ce qu’il était à Paris.

Côté avions, on note le retour du Cess­na 172, avec 4:08 de vol sur F‑HYZY. J’é­tais lâché sur les qua­dri­places à aile basse mais, pour faire faire le tour de la ville à mes parents, j’ai trou­vé plus pra­tique d’a­voir une aile haute et un vrai mar­che­pied. Les Cess­na 150 et 152 m’ont por­té une quin­zaine d’heures, l’O­cea­nair TC160 presque 7 h… Quant au MCR 4S, deux remarques : d’a­bord, ses pro­blèmes de refroi­dis­se­ment ont été réso­lus à l’au­tomne ; ensuite, comme il boit du sans-plomb et que le prix de la 100LL aug­mente, il regarde tran­quille­ment les tarifs des autres avions s’en­vo­ler. Du coup, c’est désor­mais assez clai­re­ment l’a­vion du club le moins cher au kilo­mètre, et j’ai fait presque 13 heures dessus !

Voyages, voyages

Alors, qu’est-ce que j’ai fait de tout ce temps ? D’a­bord, comme pré­vu, un aller-retour à Enghien pour le mee­ting du club. Cinq heures de vol, avec un retour plus rapide que l’al­ler… mal­gré 1/2 d’es­cale à Blois pour faire le plein ! Un vent de dos d’une tren­taine de nœuds, sur un avion qui vole autour de 95 kt², ça change la vie.

Ensuite, un tour de Corse avec deux cama­rades. L’île est vrai­ment jolie, mais sa météo fin octobre est un peu aléa­toire : on a eu des condi­tions par­fois splen­dides, par­fois plus déli­cates, et quelques tur­bu­lences très vio­lentes en pas­sant cer­tains caps. Au retour, le sud du Limou­sin était cou­vert de nuages bas : j’ai fait 15 min entre 500 et 600 ft³. Je l’a­vais déjà fait quand j’é­tais élève, mais jamais aus­si long­temps et jamais après plus de 3 h de vol, et je dois dire que l’at­ter­ris­sage a été un vrai soulagement.

Après d’autres vols qui m’ont per­mis de conti­nuer à décou­vrir la région, j’ai pro­fi­té d’un dépla­ce­ment d’une ins­truc­trice pour aller à Cannes. J’ai à cette occa­sion décou­vert le der­nier avion du club que je ne connais­sais pas encore : F‑GFGO, un Piper Che­ro­kee Archer II. Confor­table et rapide en croi­sière, géné­reux en espace à bord et en charge utile, c’est un vrai avion de voyage… à condi­tion de ne pas vou­loir regar­der dehors : la qua­li­té des plexi­glas est médiocre. Ajou­tez qu’il n’y a qu’une issue, côté pas­sa­ger, et pour un pilote-pho­to­graphe un peu claus­tro­phobe, cet avion est une tor­ture. On arrive éga­le­ment très vite en butée de pro­fon­deur à l’ar­ron­di, une sen­sa­tion pas vrai­ment ras­su­rante : les Cess­na ont plus de marge de ce côté.

Apprendre…

Comme “un bon pilote conti­nue à apprendre” et que cet hiver, l’aé­ro-club d’An­gou­lême a relan­cé le vol de nuit, je m’y suis mis. Nous sommes une petite dizaine à avoir pas­sé la qua­li­fi­ca­tion VFR de nuit. Dans mon cas, j’ai fait 7 h de vol et 28 atter­ris­sages noc­turnes, ce qui a repré­sen­té l’es­sen­tiel de mon acti­vi­té de décembre-janvier.

Le vol de nuit, c’est cool : on voit à des dis­tances hal­lu­ci­nantes, tout est calme, jus­qu’au moment où on sur­vole la Touvre et où on se retrouve qua­si­ment sur la tranche parce là, et nulle par ailleurs, il y a une tur­bu­lence bien bru­tale. C’est aus­si une grosse remise en ques­tion : il faut trou­ver de nou­veaux repères, que ce soit pour assu­rer sa hau­teur ou pour navi­guer, et l’es­ti­ma­tion de la bonne tra­jec­toire en approche est sen­si­ble­ment plus dif­fi­cile que de jour. Le pire, c’est la hau­teur de l’ar­ron­di, d’au­tant plus dif­fi­cile à éva­luer que les ins­truc­teurs aiment bien jouer à deman­der à la tour d’é­teindre l’é­clai­rage de temps en temps. C’est en tout cas une bonne école pour la tenue des para­mètres… De là à pen­ser que ça devrait faire par­tie du cur­sus de base, il n’y a qu’un pas.

J’ai aus­si pro­fi­té du prin­temps pour décou­vrir le ral­lye aérien — plus exac­te­ment, le pilo­tage de pré­ci­sion et la course de navi­ga­tion⁴. C’est là aus­si un exer­cice à part entière : il faut apprendre à voler droit et à vitesse constante tout en regar­dant à droite, à gauche, devant, des­sous, à la recherche de repères, de chiffres, de lettres et de sujets pho­to­gra­phiques. Le cer­veau doit faire vingt choses en même temps et, au bout d’une demi-heure, on sort rin­cé. Mais la satis­fac­tion quand on a tenu une tra­jec­toire pas trop moche et qu’on a trou­vé quelques pho­tos est indéniable.

Acces­soi­re­ment, comme la FFA est une fédé­ra­tion spor­tive, les par­ti­ci­pants aux com­pé­ti­tions peuvent pro­fi­ter de bourses. Dans mon cas, le comi­té régio­nal aéro­nau­tique m’a rem­bour­sé plus de 300 €, l’é­qui­valent de presque trois heures de vol !

J’ai aus­si pu faire un vol dans un vrai pla­neur, une expé­rience fort inté­res­sante : les pieds sont indis­pen­sables pour faire un virage, puis pour empê­cher le pla­neur de conti­nuer son virage, tan­dis que la main passe son temps à lut­ter avec le manche pour res­ter sur le bon angle et ne pas sor­tir de la pompe. Les lignes droites ne dépassent pas dix secondes, mais il y a quelque chose d’as­sez jouis­sif à arri­ver à bien se pla­cer dans une ascen­dance et à entendre le vario­mètre se prendre pour une soprano.

…et enseigner

L’autre grosse nou­veau­té de l’an­née, c’est que j’ai com­men­cé à don­ner des cours. Pas d’ins­truc­tion, il faut une qua­lif à part que je n’ai pas, mais du Bre­vet d’i­ni­tia­tion aéro­nau­tique. Il s’a­git, en gros, de prendre des gamins de 14–15 ans (plus une paire d’a­dultes) pour leur pré­sen­ter un peu tout ce qui existe en aéro­nau­tique, du drone qua­dri­ro­tor au lan­ceur spa­tial en pas­sant par le Cess­na du club, du contrô­leur aérien au méca­ni­cien spé­cia­liste de la tur­bine en pas­sant par le pilote d’es­sais, de Mont­gol­fier à Baum­gart­ner en pas­sant par Earhart, de la météo à la navi­ga­tion en pas­sant par les prin­cipes du vol, de l’hé­lice à l’empennage en pas­sant par les ailes.

C’est très large et le public est assez varié : la plu­part des gosses sont des pas­sion­nés, mais il y en a aus­si qui sont venus nous voir au forum des sports d’An­gou­lême et qui ont juste vu l’oc­ca­sion d’ap­prendre des trucs hors du cadre sco­laire. L’ins­crip­tion coûte 10 € et, à la sor­tie, le mioche a fait trois bap­têmes de l’air et il a un vrai diplôme de l’É­du­ca­tion natio­nale⁵ : c’est fran­che­ment pas cher.

Il y a aus­si un vrai inté­rêt péda­go­gique : quand on attaque les notions de fonc­tions, de forces, etc., pas mal de jeunes ont du mal à voir l’in­té­rêt. Là, on fait des petits cal­culs tout bêtes pour savoir où atter­ri­ra un pla­neur ou quelle quan­ti­té d’es­sence il faut embar­quer, on fait de la tri­go­no­mé­trie pour savoir quel cap prendre en fonc­tion du vent, on uti­lise des courbes polaires pour expli­quer le décro­chage qu’ils ont très concrè­te­ment vu en vol, on fait un devis de masse et cen­trage pour véri­fier que les forces agis­sant sur l’a­vion sont équi­li­brées… On touche aus­si un peu à l’his­toire, à l’an­glais, à la géo­gra­phie, à la socio­lo­gie, à la bio­lo­gie même (vous saviez que les femmes encaissent mieux les res­sources que les hommes ?).

Évi­dem­ment, vul­ga­ri­ser, c’est pas tou­jours mon fort, et j’ai ten­dance à beau­coup détailler. C’est donc aus­si un exer­cice pour moi : ten­ter de res­ter grand public et pra­tique. Heu­reu­se­ment, j’é­tais évi­dem­ment pas seul : on est une grosse demi-dou­zaine dans l’é­quipe et, géné­ra­le­ment, on était deux ou trois “profs” à chaque cours.

En pas­sant, j’ai aus­si retrou­vé mes élèves à l’exa­men : dans la salle où ils pas­saient le BIA, les aspi­rants profs pas­saient le CAEA, le diplôme qui per­met offi­ciel­le­ment de leur faire cours. Le taux de réus­site de nos élèves (plus de 90 %) a été meilleur que le nôtre, mais bon, je l’ai eu.

Et demain, je recommence

Et la suite ? Ben…

On com­mence à arri­ver près des 200 h. C’est le quo­ta auquel la DSAC Sud-Ouest arrête de nous les bri­ser menues pour accé­der aux pistes res­treintes, c’est le quo­ta auquel les orga­ni­sa­teurs de cer­tains mee­tings arrêtent de pani­quer (sachant que bien des orga­ni­sa­teurs de mee­tings ne paniquent pas, même à 45 h, et que ça se passe pas plus mal), c’est aus­si le moment où les qua­li­fi­ca­tions style ins­truc­teur deviennent envisageables.

Mais bon, là-des­sus, j’en sau­rai plus dans un an.

1. Ce qui per­met d’es­ti­mer qu’il y a en moyenne une petite dizaine d’eu­ros, soit cinq bonnes minutes, de temps de chauffe moteur, taxi jus­qu’à la pompe, etc., pour chaque heure de vol.
2. Il est mou, DD…
3. Moins de 200 m.
4. Air Navi­ga­tion Race ou ANR dans le jar­gon local.
5. Et c’est le pre­mier pour cer­tains d’entre eux.