Pneu hiver

Rap­pel : un pneu hiver est plus effi­cace quand il fait froid.

Oui, même sur bitume sec.

À l’œil, on iden­ti­fie géné­ra­le­ment les pneus hiver actuels à leurs rai­nures mul­tiples au milieu des cram­pons. Ces rai­nures amé­liorent l’adhérence sur neige, c’est pour ça qu’elles sont là.

Mais la prin­ci­pale dif­fé­rence entre pneu nor­mal et pneu hiver, c’est le mélange de gommes uti­li­sé. Le pneu hiver uti­lise des gommes plus souples, qui ne dur­cissent nota­ble­ment que vers -10 °C (et encore, les rai­nures plus nom­breuses sont autant de points de frot­te­ments sup­plé­men­taires qui tendent à réchauf­fer la gomme en rou­lant). Les gommes dures d’un pneu été se rigi­di­fient dès 10 °C. Or, la sou­plesse du pneu est ce qui lui donne son adhé­rence sur un ter­rain sec.

Résul­tat : sous les 7 °C, d’après les fabri­cants de pneus, un pneu hiver adhère mieux qu’un pneu été, et ce quel que soit le ter­rain. De mon expé­rience de type qui a tra­ver­sé le Ver­cors en long, en large et en tra­vers pen­dant des années, dès qu’il gèle, le pneu hiver est nota­ble­ment plus effi­cace — meilleur gui­dage, meilleur frei­nage, et décro­chage plus pro­gres­sif là où un pneu été se met à glis­ser d’un coup. Et ce n’est que vers 12 — 15 °C qu’un pneu été prend un avan­tage notable — pas­sée cette tem­pé­ra­ture, les pneus hiver se ramol­lissent trop, glissent pro­gres­si­ve­ment, et l’inscription en virage est sen­si­ble­ment moins pré­cise, avec un retour plus spon­gieux dans le volant.

Or, à Paris, les tem­pé­ra­tures moyennes sont infé­rieures à 7 °C de décembre à février (elles sont à peu près à 8 °C en novembre et mars). Donc, notez bien : il est ren­table pour un auto­mo­bi­liste pari­sien intra-muros d’utiliser des pneus hiver trois mois par an.¹ Et comme les tem­pé­ra­tures en ban­lieue sont plus basses qu’à Paris, c’est valable pour tous les Fran­ci­liens.

Après, faut pas non plus être con : un pneu neige, c’est comme un contrôle de motri­ci­té, c’est qu’un outil qui aide mais pas une solu­tion miracle.

Au pas­sage, le même prin­cipe sur gommes tendres est tout aus­si valable pour des chaus­sures. Pas for­cé­ment besoin de cla­quer une for­tune pour avoir du Vibram ou autre com­po­sant hich-tech : cer­tains caou­tchoucs offrent déjà une bonne adhé­rence. Avant d’acheter une paire de pompes, pas­sez le pouce sur la semelle : sur une gomme dure, il glis­se­ra ; sur une tendre, il sera rete­nu même sans appuyer. Je viens, avec des chaus­sures qui sont loin d’être les plus adap­tées que j’ai eues², de faire cinq bornes sur un mélange neige / neige com­pacte / soupe / glace, je n’ai pas eu à sor­tir les mains des poches une fois — même si j’ai croi­sé les pieds occa­sion­nel­le­ment pour recen­trer un appui glis­sant. Si j’en juge par le nombre d’ambulances croi­sées et les expli­ca­tions du 20 h, les chaus­sures de ville (géné­ra­le­ment à semelles dures, mais il existe des excep­tions) n’ont pas le même com­por­te­ment…

¹ Quant à savoir s’il est ren­table pour un Pari­sien intra-muros de pos­sé­der une auto­mo­bile, c’est un autre ques­tion…

² Après deux ans de remarques régu­lières sur le sujet, j’ai tro­qué mes Aigle de ran­do contre des chaus­sures mixtes Salo­mon, plus urbaines mais aus­si — je m’en rends compte ces jours-ci — un peu moins adhé­rentes sur neige (et beau­coup moins étanches).