Cross-over

J’aime bien les anglicismes. C’est pratique, ça permet de créer une novlangue sans que les gens s’en aperçoivent et on peut les utiliser à tort et à travers, personne n’y entrave que dalle donc ça passe toujours.

Ou alors, c’est pour ça que je les aime pas…

Donc, la citation du jour, du type qui a testé le Jeep Compass, un certain Jérôme Chont, sur Auto moto.

La plupart des 4×4 modernes ne sont pas permanents : quand l’avant dérape, les roues arrières s’enclenchent et viennent en complément. On appelle ça des « crossover ».

Vous avez remarqué ? Il nous explique un mode de transmission, et le résume à une catégorie de voitures.

Ce qu’il décrit, c’est une transmission intégrale non permanente à enclenchement automatique. Ça existe (sur des bases de propulsions il est vrai) depuis des lustres, bien avant qu’un marketeux n’invente les « cross-over » : dès les années 80, on trouvait ce type de transmission sur de nombreux types de véhicules, de la Porsche 911 Carrera 4 au Range Rover en passant par… le Volkswagen Transporter Synchro, oui, celui que j’aurais aimé acheter mais que ses propriétaires gardent jalousement. C’est en particulier le principe de la transmissions Super Select de la deuxième génération de Pajero, qui fut un avantage marquant de Mitsubishi sur Nissan et Toyota dans les années 90.

Vous l’avez noté : sportive, tout-terrain ou utilitaire, y’a de tout sauf des « crossover »…

Mais un « crossover », alors, c’est quoi ?

C’est un véhicule techniquement apparenté à une berline (plus rarement un coupé), mais rehaussé et doté d’une carrosserie style 4×4. Oui, ça ressemble à ce qu’on appelait « tout-chemin » avant qu’un marketeux ne trouve qu’un anglicisme serait plus vendeur.

Beaucoup utilisent des transmissions intégrales non permanentes à enclenchement automatique : le Renault Scenic RX4, sans doute le plus connu des véhicules français de ce type, en est un exemple, de même que la Fiat Panda 4×4 deuxième génération (tous deux sur des bases de tractions, et tous deux utilisant un embrayage piloté pour enclencher l’arrière, là où les ancêtres utilisaient plutôt des visco-coupleurs).

Néanmoins, ça n’a rien de systématique. D’un côté, on trouve des « crossover » dotés d’une transmission intégrale permanente : Subaru Forester, Audi Allroad, Toyota RAV4 (chez nous en tout cas). Le vrai critère pour différencier ces « crossover » d’un tout-terrain, c’est la familiarité technique avec une berline : coque autoporteuse, suspensions à roues indépendantes généralisées et absence de boîte de transfert à rapports courts. Aucun de ces critères n’est d’ailleurs propre aux crossover : pour prendre des extrêmes à qui personne ne contestera le titre de tout-terrain, le Lada Niva a une coque autoporteuse, le Hummer H1 une suspension à roues indépendantes et pas de rapports courts.

Dans quelques cas extrêmes, certains « crossovers » font mêmes de bons tout-terrain : l’Audi Allroad, avec sa suspension pneumatique à hauteur variable, ses rapports courts et son Torsen central, passe pas mal du tout (avec des pneus de route en l’occurrence).

De l’autre, on trouve des « crossover » à deux roues motrices (qui peuvent généralement recevoir une intégrale non permanente en option) : Nissan Qashqai, Dacia Duster… Le RAV4 a d’ailleurs été proposé en traction dans certains pays.

Bref, la question de la transmission est totalement indépendante de celle de « crossover ». Et Jérôme Chont est à côté de ses pompes.

Et je regrette le temps où c’était Yves Géniès qui testait les tout-chemin et tout-terrain, aussi. L’Audi Q7 dans la boue jusqu’aux oreilles ou en gros croisement de ponts, c’était autre chose.