Premier rapport

Devant l’accumulation des conne­ries sans nom de la part de mes “cons frères“¹, le BEA a avan­cé la publi­ca­tion de son pre­mier rap­port pré­li­mi­naire sur l’accident de F-GZCP, Air­bus A330 dis­pa­ru au des­sus de l’Atlantique il y a deux ans.

Bonne nou­velle : on sent que ce rap­port a été rédi­gé dans l’optique “même un cré­tin de jour­na­liste incom­pé­tent doit pou­voir com­prendre”. Du coup, comme vous êtes pro­ba­ble­ment plus intel­li­gent que les jour­na­listes de la presse quo­ti­dienne, je vous engage à le lire vous-même pour vous faire votre propre idée. Ça fait trois pages, c’est très sim­ple­ment expli­qué, il manque juste un petit glos­saire pour cer­tains termes mais si vous savez que PF veut dire pilote en fonc­tion et PNF, pilote non en fonc­tion, vous devriez pou­voir suivre.

Après, c’est le style des rap­ports pré­li­mi­naires du BEA : résu­mé très clair des faits, et seule­ment des faits. Les conclu­sions vien­dront à la fin de l’enquête, et même Libé et Le Monde réunis arri­ve­ront pas à les éner­ver suf­fi­sam­ment pour faire avan­cer cette étape finale.

Je tente le coup : voi­là ce que je retiens de ce rap­port.

D’abord, c’est rapide : tout s’est joué en 4 minutes trente. Le pre­mier pro­blème est signa­lé à 2:10:05 et “les enre­gis­tre­ments s’arrêtent à 2:14:28”, ce qui est la ver­sion en lan­gage boîte noire de “l’avion a per­cu­té et s’est dis­lo­qué”.

Ensuite, le fac­teur humain semble fon­da­men­tal, mais la clar­té des indi­ca­tions tech­niques pour­rait être mise en cause. Ça ne serait pas une pre­mière : les prin­ci­pales causes du crash de F-GGED (dit “du mont Sainte-Odile”) sont des erreurs humaines, mais au moins une de celles-ci est liée à une erreur ergo­no­mique où deux modes de des­cente sont pro­gram­més avec les mêmes com­mandes, mais don­nant des résul­tats dif­fé­rents.

Concrè­te­ment, le truc qui me paraît à rete­nir : les tubes de Pitot tombent en panne. Le pilo­tage de l’appareil revient en manuel, le PF en est conscient puisqu’il le dit au PNF. Les vitesses affi­chées deviennent inco­hé­rentes ; là encore l’équipage le com­prend rapi­de­ment puisque le PNF l’annonce dix secondes après le dés-enclen­che­ment du pilote auto­ma­tique.

L’appareil passe en mode de vol dégra­dé (“alter­nate law”) dans lequel les pro­tec­tions contre l’incidence exces­sive, donc contre le décro­chage, dis­pa­raissent, rem­pla­cées par une simple alarme de décro­chage.

L’avion cabre, l’alarme de décro­chage reten­tit. Le PF donne du manche à piquer, le rou­lis est impor­tant mais l’appareil se calme et revient en ligne de vol. Après quelques secondes, la vitesse affi­chée remonte à 215 nœuds, ce qui est éton­nam­ment cohé­rent : l’appareil volait à envi­ron 275 kt avant la panne des sondes, et son cabré tem­po­raire lui a fait prendre de l’altitude, donc perdre de la vitesse. L’incidence à 4° n’est pas un pro­blème.

L’alarme de décro­chage se remet en route. Le pilote met les gaz sur TO/GA, posi­tion cen­sée assu­rer une pous­sée suf­fi­sante pour se sor­tir d’une situa­tion mer­dique (Take-Off/­Go Around, c’est notam­ment uti­li­sé pour inter­rompre un atter­ris­sage) en lais­sant à l’équipage le soin de manœu­vrer l’avion, et demande à cabrer.

Ça peut paraître bizarre. Avec une alarme de décro­chage, nor­ma­le­ment, sur­tout si on a une réserve d’altitude (et l’avion est aux envi­rons de 35 000 pieds à ce moment), on rend la main. Mais remon­tons d’un para­graphe : le pilote a déjà ren­du la main il y a trente secondes. Dans son esprit, il est pro­ba­ble­ment déjà en piqué plus ou moins pro­non­cé. Il n’a aucun repère exté­rieur (le milieu de l’Atlantique une nuit nua­geuse, c’est pas lumi­neux) qui pour­rait lui indi­quer qu’en fait il est plus ou moins stable, voire déjà en mon­tée. Il sait aus­si qu’il n’a aucune indi­ca­tion de vitesse valable, même si iro­ni­que­ment à cet ins­tant la vitesse affi­chée sur son poste est pro­ba­ble­ment assez proche de la véri­té. Il vient de deman­der à piquer, l’alarme qui s’était éteinte se remet à son­ner. Donc, il cabre pour cal­mer l’avion, tout en deman­dant une pous­sée de sécu­ri­té aux réac­teurs, c’est pas inco­hé­rent sur le plan psy­cho­lo­gique : si j’ai une alarme dans un sens, et une alarme dans l’autre, je vise au milieu pour plus avoir d’alarme.

Envi­ron une minute trente après le début du pro­blème, et une ving­taine de secondes après avoir deman­dé à cabrer, “toutes les vitesses enre­gis­trées deviennent inva­lides”. Le PF ne leur fai­sait déjà plus confiance, mais ça a une consé­quence sur les alarmes : l’appareil consi­dère qu’il ne peut plus avoir une valeur d’incidence fiable s’il n’a pas assez de vitesse. Donc, l’alarme de décro­chage s’arrête.

À pre­mière vue, il me semble rai­son­nable d’imaginer que c’est le nœud du pro­blème : le PF vient de cabrer l’appareil pour réagir à ce qu’il sup­pose être un piqué, tout en res­tant plein gaz. Il a aug­men­té l’incidence au delà de 40°, lar­ge­ment hors du domaine du “volable” pour un avion de ligne : à cet ins­tant, l’A330 a la finesse d’une pierre, mais l’alarme s’arrête, confir­mant au pilote qu’il a bien fait.

Pis : lorsque, quelques seconde plus tard, il coupe les gaz et rend la main, les vitesses mesu­rées rede­viennent valides et l’alarme de décro­chage se remet en marche. En réa­li­té, l’incidence a dimi­nué, ce qui est logique étant don­nés les ordres envoyés à l’avion ; F-GZCP prend le che­min de retrou­ver une por­tance cor­recte, quitte peut-être à faire une abat­tée et perdre encore quelques mil­liers de pieds d’altitude. Mais l’alarme se réac­tive, don­nant à l’équipage une indi­ca­tion contraire.

Une minute plus tard, il n’est plus qu’à 3000 mètres du sol : en trois minutes, il a per­du neuf kilo­mètres d’altitude. Il conti­nue sa chute et s’écrase qua­si­ment à plat (assiette cabrée à 16°), avec une vitesse ver­ti­cale de presque 11000 ft/min (180 km/h !) et une vitesse hori­zon­tale de moins de 200 km/h, avec une inci­dence de plus de 35° et donc une pente de des­cente de l’ordre de 100%. C’est cohé­rent avec les traces rele­vées sur l’épave, qui avaient sur­pris les enquê­teurs (une des prin­ci­pales ques­tions en sus­pens était “com­ment un appa­reil de cette masse a pu se poser qua­si­ment à plat ?”).

Alors, faute de pilo­tage ? Ça reste à démon­trer, pour plu­sieurs rai­sons.

La pre­mière, c’est qu’il fau­drait com­pa­rer les actions de l’équipage avec les pro­cé­dures pré­vues chez Air France dans ces condi­tions. Peut-être la pro­cé­dure elle-même n’avait-elle pas pré­vu ce cas de figure et l’appliquer cor­rec­te­ment a-t-il aggra­vé la situa­tion de l’appareil.

La deuxième, c’est que le rap­port pré­li­mi­naire montre plu­sieurs inco­hé­rences d’alarmes. L’élément le plus impor­tant dans mon esprit est celui-ci : quand le pilote a cabré l’appareil au delà de ses limites, l’alarme s’est éteinte, et quand il a ren­du la main elle s’est remise en route. Coup de pas de bol (les sondes dégèlent au mau­vais moment) ou erreur de concep­tion (la perte d’incidence elle-même aurait remis le binz en route), ça reste à déter­mi­ner, mais c’est sans doute fon­da­men­tal pour expli­quer pour­quoi, dans un avion décro­ché, le PF a tiré sur le manche et cou­pé les gaz comme pour neu­tra­li­ser un piqué en sur­vi­tesse.

Bien enten­du, il faut main­te­nant attendre le rap­port final, qui ne sor­ti­ra que dans plu­sieurs mois. Mais on voit se des­si­ner un sce­na­rio cohé­rent sur le plan psy­cho­lo­gique et pas absurde sur le plan tech­nique, et c’est sou­vent l’alliance de petits pépins tech­niques et d’incompréhensions psy­cho­lo­giques qui cause les acci­dents…

¹ Men­tion spé­ciale au “après pre­mier dépouille­ment des don­nées, nous n’avons pas de recom­man­da­tions par­ti­cu­lières à faire à nos clients” d’EADS, deve­nu “Air­bus mis hors de cause” dans la presse, au point que l’avionneur lui-même a publié un com­mu­ni­qué pour dire en gros : “on a pas dit qu’on était hors de cause, per­sonne peut rien conclure pour l’instant ; on n’a juste pas trou­vé de pro­blème évident à cor­ri­ger d’urgence”.