Et si Macron avait acheté seize Canadair ?

Sou­ve­nez-vous, c’é­tait en 2022. Après des incen­dies remar­quables, Emma­nuel Macron, pré­sident de la Répu­blique, par­lait des Cana­dair de la Sécu­ri­té civile et annon­çait vou­loir “inves­tir mas­si­ve­ment pour que d’i­ci la fin du quin­quen­nat, ces 12 soient rem­pla­cés et que leur nombre soit por­té jus­qu’à 16”.

Du coup, son man­dat tirant (enfin) à sa fin¹ et les incen­dies ayant récem­ment bat­tu quelques records, la gauche, l’ex­trême-droite et tout un tas de cré­tins reprennent en chœur le même refrain : “Bah alors, ils sont où les Cana­dair pro­mis par Macron ?”

Mais per­sonne ne semble se poser la ques­tion qui compte : que se serait-il pas­sé si Manu avait (excep­tion­nel­le­ment) tenu parole et, à la sor­tie de son dis­cours, ache­té 16 Cana­dair neufs ?

C’est donc l’heure d’une petite uchro­nie critique.

Note : vu le nombre de gens qui n’ont pas com­pris que c’é­tait une fic­tion, je le répète : c’est une uchro­nie. C’est-à-dire un

récit ima­gi­naire pre­nant comme base de départ une évo­lu­tion alter­na­tive de l’His­toire. (Wik­tion­naire)

Autre­ment dit, tout ce qui suit est fic­tif. Rien n’est vrai.

Enfin, sauf que du coup je vais rajou­ter à la fin de chaque sec­tion un para­graphe “En réa­li­té” pour pré­sen­ter l’his­toire réelle (jus­qu’à ce jour d’août 2026) et une évo­lu­tion plau­sible de la suite.

Automne 2022 : la commande

Automne 2022 : la France signe une com­mande ferme de 16 Cana­dair neufs, pour un total d’un gros mil­liard d’eu­ros. De Havilland Cana­da dit un truc du style : “Okay, cool, mer­ci, mais nous il nous en faut une grosse ving­taine pour lan­cer la pro­duc­tion sinon c’est pas ren­table. Vous m’en pre­nez six de plus ?” Macron tousse dans sa manche et répond : “Bah non, ça ferait qua­si 400 mil­lions, c’est plus que ce que j’ai déjà cla­qué il y a cinq ans pour les Dash 8, ça passe pas dans mon bud­get, d’ailleurs le mil­liard, là, on étale les paie­ments, hein ?”

DHC explique donc : “Okay, bah on envi­sa­ge­ra la pro­duc­tion quand on aura cinq-six com­mandes de plus. Si ça va vite, on lance l’é­tude de suite, on plie la pre­mière tôle sur le site tem­po­raire et on pose la pre­mière pierre de l’u­sine défi­ni­tive en 2024, en 2026 le pro­to est prêt, on fait les essais en vol et on le cer­ti­fie, on peut vous le livrer disons fin 2027-début 2028.”

Là, Macron re-tousse dans sa manche. “C’est que j’en ai pro­mis 16 d’i­ci mai 2027…”

À l’autre bout du fil, les res­pon­sables de DHC éclatent de rire : “Vous avez jamais com­man­dé d’a­vion, vous ? Vous savez que ça se fabrique pas comme un smart­phone ?” Après expli­ca­tion, ils com­pa­tissent. “Vous avez quoi ? Si la DGAC nous signe un lais­sez-pas­ser, on vous livre le pro­to direc­te­ment à Vil­la­cou­blay, ou à Nîmes, comme vous vou­lez, d’i­ci la fin de votre man­dat. On peut vrai­ment pas plus tôt, et il sera pas encore cer­ti­fié, y’a que nos pilotes d’es­sais qui auront le droit d’y tou­cher, il n’y en aura clai­re­ment pas un deuxième, mais pro­mis, on vous livre un avion le 17 avril 2027. Mais faut qu’on ait six autres com­mandes dans les six pro­chains mois.”

En réa­li­té : fin 2022, le gou­ver­ne­ment fran­çais n’a pas pas­sé de com­mande ferme, mais a pour­sui­vi les dis­cus­sion en cours pour une com­mande euro­péenne, suf­fi­sante pour relan­cer la chaîne de fabrication.

Hiver 2022–2023 : l’industrie française

Pen­dant ce temps, à Bordeaux…

À Bor­deaux, dans les locaux de Hynae­ro², c’est la conster­na­tion. Le mar­ché fran­çais est la pre­mière cible de l’en­tre­prise : d’une part, ce pays est un des prin­ci­paux uti­li­sa­teurs de bom­bar­diers d’eau euro­péens ; d’autre part, il fait tra­di­tion­nel­le­ment par­tie de ceux qui com­mandent de nou­veaux modèles et essuient les plâtres ; enfin et sur­tout, la boîte est fran­çaise. Or, avec ses 16 Cana­dair flam­bant neuf, la France ne va clai­re­ment rien ache­ter d’autre pen­dant vingt ou trente ans.

Et si son propre pays n’a­chète pas le Fre­gate-F100, le bom­bar­dier d’eau amphi­bie de nou­velle géné­ra­tion qu’­Hy­nae­ro pré­pare avec amour, qui va l’a­che­ter ? Inutile d’al­ler plus loin, autant limi­ter immé­dia­te­ment les pertes et remettre le pro­jet sur l’é­ta­gère en atten­dant de voir ce qu’on sau­ra faire en 2050.

Pen­dant ce temps, à Toulouse…

À Tou­louse, même réac­tion dans le bureau des fon­da­teurs de Posi­tive Avia­tion, qui com­mencent juste à dis­cu­ter entre eux de mettre un ATR-72 sur flot­teurs. On peut ran­ger la table à des­sin : sans au moins des lettres d’in­ten­tion fran­çaises, on convain­cra jamais une banque de nous avan­cer de quoi mou­ler le pre­mier flot­teur. Et là, y’a pas d’es­poir que la France achète de l’é­co­peur dans les pro­chaines années.

En une signa­ture, Macron a tué dans l’œuf toute pos­si­bi­li­té d’a­voir un bom­bar­dier d’eau plus per­for­mant ou moins cher en France pour deux décennies.

Et en Europe ? Les espoirs de voir un nou­vel aéro­nef adap­té à cette tâche pour concur­ren­cer un peu DHC reposent désor­mais sur le Seagle du Belge Road­four, qui vient de chan­ger de confi­gu­ra­tion et peine un peu à concré­ti­ser, et sur le Water­fall de l’I­ta­lien 19–01, dont on ne sait à peu près rien.

En réa­li­té : en 2023, Hynaé­ro com­mence à pré­sen­ter son Fre­gate-F100. Il paraît plu­tôt plus convain­cant que le Seagle de Road­four, qui au contraire semble avoir du mal à ras­sem­bler. Le Water­fall, pré­sen­té un peu plus tôt, lui res­semble beau­coup, mais la com­mu­ni­ca­tion de 19–01 est moins claire. Posi­tive Avia­tion est sans doute en germe dans la tête de ses concep­teurs mais pas encore lan­cé. En 2025, la France annonce un pro­gramme de mise à niveau des Cana­dair exis­tants, lais­sant la porte ouverte à l’a­chat à moyen terme d’ap­pa­reils neufs, et signé des lettres d’in­ten­tion à des­ti­na­tion de Posi­tive Avia­tion et Hynaé­ro. Celles-ci ont donc toutes leurs chances de faire leurs preuves.

2023 : la quête d’autres clients

Avan­çons un peu. Nous sommes désor­mais en 2023. Macron a com­man­dé ses 16 Cana­dair. DHC attend cinq à six com­mandes sup­plé­men­taires pour rendre l’o­pé­ra­tion viable. Tous les regards se tournent vers le Cana­da, l’Es­pagne et la Grèce. Et tous ont un pro­blème : avec la com­mande fran­çaise, ce sont les trois à quatre pre­mières années de pro­duc­tion en série qui sont réser­vées – 2028–2031, en gros. Qui va mettre près de 400 mil­lions sur la table pour être livré au mieux vers 2032 ?

Côté médi­ter­ra­néen, c’est clair : quand, début 2022, on avait com­men­cé à dis­cu­ter d’une com­mande com­mune, on envi­sa­geait de payer à par­tir de 2024 pour des pre­mières livrai­sons vers 2028, répar­ties entre les dif­fé­rents pays pour ne pas faire de mal­heu­reux. Et déjà, l’op­po­si­tion ron­chon­nait qu’on dépen­dait d’un fabri­cant même pas euro­péen, avec des délais super longs qui nous mènent tous au man­dat suivant.

Donc, quatre ans de plus, c’est quatre ans de trop. En plus, la façon dont la France a cou­pé les négo­cia­tions com­munes d’un coup pour faire cava­lier seul et se réser­ver les pre­miers avions ne passe pas super bien. Je dis pas que les Espa­gnols, les Grecs, les Ita­liens, les Por­tu­gais, les Croates et la Com­mis­sion euro­péenne sont vexés, je dis qu’ils l’ont mal pris et qu’on les com­prend. Tout le monde cherche un concur­rent et oh tiens, y’a le Rital, là, il a un peu ten­dance à rou­ler des méca­niques sans rien mettre de concret sur la table, mais son pro­jet peut deve­nir solide si on s’y met ensemble. En plus, avec les quatre ans de retard dus aux Fran­çais, la date de livrai­son est qua­si­ment la même pour le pre­mier Water­fall ou pour le 17e Cana­dair. Et pour le coup, dans nos bud­gets, attendre dix ans mais sou­te­nir une entre­prise euro­péenne et avoir mieux que ce qui existe, ça se jus­ti­fie un peu plus facilement.

Voi­là com­ment 19–01 devient LE pro­jet d’é­qui­pe­ment européen.

Côté Cana­dien, chaque Pro­vince gère plus ou moins indé­pen­dam­ment. Au Qué­bec, sou­te­nir l’in­dus­trie natio­nale, c’est bien gen­til, mais les bud­gets sont pas illi­mi­tés et on râle un peu d’a­voir vu la pro­duc­tion par­tir de Mont­réal à Cal­ga­ry. Donc on va plu­tôt mettre à jour les avions exis­tants. L’Al­ber­ta dit que bon, okay, on peut en com­man­der deux ou trois, mais on peut pas être seuls. Les Ter­ri­toires du Nord-Ouest et la Sas­kat­che­wan ron­chonnent un truc du style “Bah déjà on n’a pas un rond, et tra­di­tion­nel­le­ment on passe par les boîtes pri­vées, on peut pas les obli­ger à upgra­der, deman­dez à Buffalo.”

Buf­fa­lo, entre­prise pri­vée donc, dit en gros : “Ache­ter un avion neuf ? Faut voir, c’est un concept. Et ça coûte ?… Ah, bonne blague. Com­ment ça, c’est pas une blague ? Pour six avions ?!!! Vous savez que pour ce prix on a vingt 737 d’oc­ca­sion rétro­fit­tés avec un réser­voir, ou qua­rante Fire­boss neufs si vous vou­lez quelque chose qui écope ?”

Donc ça traîne. Ça traîne, et ça traîne encore.

Ça traîne jusque vers 2025–26. Là, DHC fait les comptes et tranche dans le vif.

Quand le télé­phone sonne à l’É­ly­sée, ça donne ça : “Oui M. Macron, vous savez, on n’a tou­jours pas de com­mande pour com­plé­ter la vôtre… Par contre, on a dix clients qui nous appellent tous les trois mois pour nous dire qu’ils prennent cinq Twin Otter cha­cun à la seconde où on rouvre la chaîne. Donc notre usine toute neuve, on va l’é­tren­ner avec ça. Vos Cana­dair ? Bah en fait c’est pour ça qu’on vous appelle, com­ment dire… On sus­pend le pro­gramme, voi­là. Ça veut pas dire qu’on le fera jamais, mais on va com­men­cer par vendre une petite cen­taine de Twin Otter et après on ver­ra. Oui c’est ça, une quin­zaine d’an­nées. On se rap­pelle vers 2040 ?”

En réa­li­té : en 2023, l’U­nion euro­péenne annonce qu’elle va ache­ter douze DHC-515, qui vien­dront ren­for­cer l’é­qui­pe­ment des six pays uti­li­sa­teurs de Cana­dair CL-415 (Por­tu­gal, Espagne, France, Ita­lie, Croa­tie et Grèce). En 2024, les com­mandes fermes sont signées les unes après les autres. La Grèce et l’Es­pagne, qui ont encore des CL-215 des années 1970, com­mandent en outre cinq DHC-515 sup­plé­men­taire cha­cune : au total, on atteint ain­si les 22 exem­plaires. DHC annonce alors avoir assez de com­mandes fermes pour lan­cer la construc­tion de l’u­sine et le pro­gramme 515. En outre, la France signe deux com­mandes sup­plé­men­taires en 2026.

2027 : la queue entre les pattes

Tout ça nous mène en mai 2027.

Non seule­ment Macron finit son man­dat sans avoir vu l’ombre de son pre­mier DHC-515, mais le pro­gramme est repor­té sine die. La France se retrouve en toute der­nière posi­tion pour ache­ter le Water­fall, der­rière une com­mande de lan­ce­ment ita­lo-gre­co-his­pa­no-por­tu­go-croate de 18 appa­reils. Et curieu­se­ment, aucun de ces pays n’ac­cepte de repor­ter la livrai­son de son troi­sième ou qua­trième exem­plaire pour que la France en ait un un peu plus tôt. 19–01 annonce que les deux exem­plaires com­man­dés par le suc­ces­seur de Macron seront livrés vers 2038. Au mieux.

Pour avoir un bom­bar­dier d’eau un peu plus cos­taud qu’un Super Puma, la Sécu­ri­té civile ne peut plus comp­ter que sur Boeing et son 414, la ver­sion civile de l’hé­li­co­ptère lourd Chi­nook. D’ailleurs, la place Beau­veau vient d’en com­man­der six exem­plaires, en créant en pas­sant un inci­dent diplo­ma­tique à Balard. Ça coûte qua­si­ment la moi­tié du prix des 16 Cana­dair qu’on ne ver­ra jamais, ils seront livrés entre 2028 et 2032, et Boeing en a pro­fi­té pour faire pres­sion : Air France achè­te­ra fina­le­ment une ving­taine de 737 Max.

Pour finir, fai­sons un der­nier petit saut dans le temps. Nous voi­là à Noël 2038. La France reçoit enfin son pre­mier hydra­vion bom­bar­dier d’eau depuis 2007, un superbe Water­fall. À l’in­té­rieur d’une tôle, juste sous le poste de pilo­tage, un ouvrier ita­lien a écrit : “Gra­zie Macron, niente sarebbe sta­to pos­si­bile sen­za di tu!”

L’im­mense fias­co de la com­mande pré­ci­pi­tée des seize DHC-515, qui a tué deux pro­jets d’a­vions fran­çais, un pro­jet d’a­vion cana­dien et fait perdre dix ans à la Sécu­ri­té civile, est désor­mais ensei­gné dans les écoles de mana­ge­ment et d’ad­mi­nis­tra­tion, sous le titre : “Pen­sez aux effets secon­daires avant de pro­mettre n’im­porte quoi”.

En réa­li­té : dans le cadre euro­péen, la France va rece­voir deux DHC-515 dans les deux ans sui­vant la cer­ti­fi­ca­tion de l’ap­pa­reil (2028–29 si tout va bien). Elle rece­vra un peu plus tard (vers 2032) les deux appa­reils com­man­dés en 2026. Ces avions sup­plé­men­taires per­met­tront éga­le­ment de réduire la charge de tra­vail des CL-415 actuels, et donc de les immo­bi­li­ser un par un le temps néces­saire pour un chan­tier de remise à niveau (avio­nique et struc­ture). Pen­dant ce temps, Posi­tive Avia­tion, Hynaé­ro et 19–01 déve­loppent leurs appa­reils, avec des cer­ti­fi­ca­tions visées vers 2028 pour le pre­mier, 2031–32 pour les sui­vants. À l’ho­ri­zon 2032, la France aura donc 16 Cana­dair en excellent état (4 neufs et 12 réno­vés). Selon l’a­van­ce­ment des pro­jets concur­rents, plu­sieurs pistes seront pos­sibles : ache­ter une grosse dizaine de ceux-ci pour rem­pla­cer les Cana­dair (qui auront une très bonne valeur sur le mar­ché de l’oc­ca­sion) ;  en ache­ter une poi­gnée pour com­plé­ter la flotte de Cana­dair avec un appa­reil plus lourd et/ou plus rapide ; n’en ache­ter aucun et res­ter fidèle au Canadair.

1. Je dis “enfin” mais j’ai aus­si très peur de voir la gueule de celle ou celui qui nous fera regret­ter Macron.[↩]
2. Rap­pel : on est fin 2022-début 2023, l’en­tre­prise n’a pas encore démé­na­gé à Istres.[↩]