PPL, an deux

Il y a deux ans tout rond, je pas­sai la licence de pilote pri­vé. L’an pas­sé, je fis un petit bilan de la pre­mière année. Il est donc temps de faire le bilan de la deuxième année.

Il y a un an, j’avais donc 78 h 34 min de vol. Aujourd’hui, j’en suis à 109 h 45 min, soit 31 h 11 min sur un an. C’est un poil moins que l’an pas­sé, mais il faut dire que j’ai eu un peu plus de bou­lot (ça, c’est que le pre­mier de trois qui m’ont occu­pé le prin­temps) et que j’ai fort peu volé entre octobre 2017 et février 2018 — 4 h en 5 mois. La météo ne s’y prê­tait pas tou­jours et j’étais en train de pré­pa­rer un démé­na­ge­ment.

En revanche, depuis mars, le rythme est net­te­ment plus sou­te­nu : j’ai fait plus de 25 h en six mois. C’est qu’à Angou­lême, les avions sont plus acces­sibles finan­ciè­re­ment et géo­gra­phi­que­ment. Après 3 h pour me faire lâcher sur Cess­na 150 et 152, puis sur MCR 4S et Ocea­nair TC160, et trois quarts d’heure à étu­dier les réac­tions du MCR avec 15 kt de vent laté­ral, j’ai visi­té ma nou­velle région dans tous les sens : nord (Cou­hé), sud (Cha­lais), est (Égle­tons, piste super tech­nique où j’avoue avoir été assez fier de me poser en dou­ceur du pre­mier coup), ouest évi­dem­ment (Olé­ron, Pons, et récem­ment La-Tranche-sur-Mer), et loin au nord-ouest (Qui­be­ron).

Vols en tant que com­man­dant de bord, depuis ou vers Angou­lême.

La grosse dif­fé­rence avec l’an pas­sé, c’est donc que j’ai sur­tout volé en solo : en 2016–2017, j’ai pas­sé la moi­tié de mes heures avec un ins­truc­teur ; cette année, moins d’un quart. J’ai aus­si com­men­cé à uti­li­ser l’avion pour me rendre sur des mee­tings aériens, vu qu’il y en a plein dans la région et que voir un mee­ting sur le par­king, à l’ombre de l’aile d’un Cess­na, c’est net­te­ment mieux que de le voir au milieu de la foule en plein soleil.

J’ai eu pour la pre­mière fois des pas­sa­gers qui n’étaient pas des potes : quand j’ai deman­dé si je pou­vais prendre un avion pour aller au mee­ting d’arrivée du Hop tour, on m’a répon­du un truc du genre “ah ça tombe bien, on manque de pilotes, tu pour­rais emme­ner deux per­sonnes ?” Ajou­tons que le vol a été superbe, avec peu de tur­bu­lences, une excel­lente visi­bi­li­té et un sur­vol magni­fique des monts du Can­tal au retour1, et vous com­pren­drez que ce fut une expé­rience fort agréable.

Ombre (bis)
Le bon endroit pour regar­der un mee­ting…

Les types d’avions uti­li­sés sont plus variés que l’an pas­sé : sur les douze der­niers mois, j’ai évi­de­ment fait beau­coup de Cess­na 152 (déno­mi­na­teur com­mun des aéro-clubs d’Enghien et d’Angoulême), presque 11 h, plus 2 h 34 sur Cess­na 150. Avant de quit­ter la région pari­sienne, j’avais aus­si fait 4 h 20 de PS28, “emplâ­trant” notam­ment la TMA de Pon­toise lors d’un der­nier vol trois jours avant de démé­na­ger2.

Vient ensuite le MCR 4S, avec 6 h : un avion extrê­me­ment agréable quoique limi­té en charge utile (pour voler à quatre, les pas­sa­gers arrière ne doivent pas dépas­ser la cin­quan­taine de kilos), vif, per­for­mant, éco­no­mique, avec un très bon champ de vision vers l’avant et les côtés, dont le prin­ci­pal incon­vé­nient est que, étant en construc­tion ama­teur, ses appli­ca­tions sont res­treintes. Et il a ten­dance à chauf­fer à basse vitesse et en mon­tée, aus­si.

Autre construc­tion ama­teur, l’Oceanair TC160 (3 h 50), cou­sin du Robin DR400, mon pre­mier avion en bois et toile, vrai qua­dri­place aux per­for­mances cor­rectes mais à l’ergonomie par­fois éton­nante et aux com­mandes de vol un peu floues.

Enfin, en mars, j’étais outre-Atlan­tique et j’en ai pro­fi­té pour ins­crire sur mon car­net de vol mon pre­mier “novem­ber” : N2323Y, le Cess­na 177 Car­di­nal de Hea­ding West. Un avion à la répu­ta­tion sul­fu­reuse, bou­dé par les cess­naïstes lors de son lan­ce­ment parce que “dif­fi­cile”. J’étais très méfiant à la pre­mière approche, même si Antoine (ins­truc­teur et pro­prié­taire de l’entreprise) était à côté, et j’ai été agréa­ble­ment sur­pris que ça se passe sen­si­ble­ment comme dans un 172 nor­mal. En en dis­cu­tant avec Antoine, il m’a dit que d’une part, le sta­bi­li­sa­teur avait été modi­fié après le lan­ce­ment du pre­mier 177 pour lui don­ner plus d’autorité et adou­cir les décro­chages et que d’autre part, la répu­ta­tion du Car­di­nal est fran­che­ment injuste. En fait, les cess­naïstes l’ont com­pa­ré au 172, qui est pro­ba­ble­ment le qua­dri­place le plus facile de l’histoire de l’aviation, et l’ont trou­vé poin­tu alors que ça reste un appa­reil sain et plu­tôt pré­ve­nant, juste un peu moins “bonne pâte” que son aîné. En tout cas, pour ma part, le Car­di­nal m’a séduit sur un truc : avoir l’aile en arrière de la tête du pilote, ça change la vie dans les virages — je suis convain­cu que son champ de vision élar­gi a évi­té plus d’abordages que son décro­chage un peu sec n’a cau­sé d’accidents3.

Solo = heures sans ins­truc­teur ; nav solo = navi­ga­tion (atter­ris­sage sur un autre ter­rain ou éloi­gne­ment à plus de 30 milles nau­tiques du ter­rain).

Détail amu­sant : sur les douze der­niers mois, je ne me suis même pas assis dans un 172. Vu son omni­pré­sence, on doit pas être très nom­breux à pou­voir dire ça.

Sur le plan admi­nis­tra­tif, je viens aus­si de pas­ser le FCL.055B, petit nom poé­tique de la qua­li­fi­ca­tion qui m’autorise à par­ler anglais à la radio. Ça peut tou­jours ser­vir, vu qu’il n’y a pas que la France dans la vie.

Les pro­jets pour l’an 3, c’est évi­dem­ment des navi­ga­tions. Pour l’instant, j’étudie la pos­si­bi­li­té de faire un Angou­lême-Enghien, his­toire de relier mes deux ter­rains, et peut-être un tour vers Nîmes pour la Feria de l’Air. La météo, le temps et l’argent dis­po­nibles seront bien enten­du déter­mi­nants…

  1. Fau­drait peut-être que je demande à mes pas­sa­gers s’ils ont fait des pho­tos, d’ailleurs.
  2. Encore mille excuses au contrô­leur. Du coup, j’ai bien noté que quand un trait rouge et un trait bleu sont super­po­sés sur un écran Dynon, le résul­tat paraît beau­coup plus “rouge” que “bleu”…
  3. PS : entre le moment où j’ai rédi­gé ça et celui où je publie, j’ai pu jeter un œil à la superbe ency­clo­pé­die Cess­na de Ran­jon. Il en dit sen­si­ble­ment la même chose. C’est dom­mage : ça va finir par se savoir et la cote des 177 va remon­ter, alors que tant qu’il est mal-aimé, c’est pro­ba­ble­ment le meilleur rap­port qualité/prix de la marque.