PPL, an quatre

Vous savez quoi ? On est le 7 sep­tembre. Et le 7 sep­tembre, c’est l’anni­ver­saire de ma licence de pilote pri­vé.

Sa troi­sième année avait été bou­clée à 161 h 44 de vol, dont 91 h 54 en solo et 7 h de nuit. La qua­trième amène à 213 h 27, dont 136 h 11 de solo et 8 h 26 de nuit. Ça donne donc 51 h 43 dont 41 h 54 sur les douze der­niers mois1. C’est 16 minutes de moins que l’an pas­sé, mais avec deux mois d’in­ter­rup­tion totale juste au moment où la météo rede­ve­nait vrai­ment pro­pice…

Graphique des heures de vol depuis 2014
Le confi­ne­ment dû à l’é­pi­dé­mie de covid-19 a sérieu­se­ment cas­sé le rythme. L’é­té a heu­reu­se­ment été plu­tôt favo­rable…

Combien ?

Du côté des coûts, les colonnes “débit” de mes comptes tota­lisent 6288,55 € pour les vols, soit une heure de vol à 121,60 € en moyenne. Il convient de décomp­ter 110 € de sub­ven­tions du Comi­té régio­nal aéro­nau­tique pour le ral­lye de Chau­vi­gny 2019, 296 € de remises sur les sor­ties club et les navi­ga­tions, et 575,45 de par­ti­ci­pa­tion des pas­sa­gers (mer­ci !). S’y ajoutent les coti­sa­tions, assu­rances, taxes d’at­ter­ris­sages et autres faux frais du genre, envi­ron 600 €.

L’a­via­tion m’a donc coû­té envi­ron 114 €/h tout com­pris. C’est plus que l’an pas­sé, mais c’est nor­mal :

  • j’ai plus volé sur des avions chers (12 h 30 sur F‑HYZY et F‑GFGO) ;
  • tous les ral­lyes de cette sai­son ont été repor­tés (donc pas de sub­ven­tions) ;
  • l’aé­ro-club d’An­gou­lême a dû aug­men­ter ses tarifs, tant du fait du ren­ché­ris­se­ment de l’es­sence fin 20192 que de l’ac­ci­dent du Piper en février.

Où ?

Capture Google Earth des trajets effectués
Tra­jets effec­tués en tant que com­man­dant de bord.

Pour com­men­cer, dès le 9 sep­tembre 2019, on est allé récu­pé­rer un ins­truc­teur à Nevers. Pas for­cé­ment le plus beau voyage de l’an­née, mais ça m’a per­mis de voir com­ment un ins­truc­teur un peu geek peut uti­li­ser un GNS 430 pour cal­cu­ler son “top” de des­cente, en tri­po­tant l’ap­pa­reil pen­dant dix minutes pour arri­ver à un résul­tat iden­tique à 30 s près au cal­cul fait à la louche de tête…

Plus pho­to­gé­nique : Bagnères de Luchon, jolie piste pas vrai­ment facile, courte et enfer­mée au fond d’une val­lée étroite. Puis Ussel et Aurillac avec d’autres membres du club, un aller-retour à Gap (mer­ci Quen­tin et Adrien, qui ont res­pec­ti­ve­ment rame­né le Cess­na et ame­né l’O­cea­nair, me per­met­tant de faire ce tra­jet sans blo­quer un avion deux semaines…), un tra­jet à Blois pour un fly-in qui res­te­ra ce qui fut le plus proche d’un mee­ting en 2020, un petit tour à Saintes pour emme­ner un élève-pilote pas­ser son exa­men, deux vols jus­qu’à la côte avec les élèves BIA, et les habi­tuels ter­rains de l’At­lan­tique.

On remar­que­ra tout de même les vols du 29 mai, conçus pour res­pec­ter la limite de 100 km tout en visi­tant des ter­rains incon­nus. J’a­vais aus­si pré­pa­ré l’é­qui­valent au nord, mais la res­tric­tion des dépla­ce­ments a été levée, et du coup je suis allé à la mer à la place.

Le Cessna garé entre les avions de ligne, avec le Mriya au départ au fond.
Notre petit Cess­na 152 per­du entre les monstres, alors que le plus énorme de la bande s’en­fuit.

Peut-être plus ori­gi­nal, j’ai fait un saut à Châ­teau­roux avec un cama­rade pour voir le Mriya. Vous savez quoi ? Il est gros. Sur­tout quand il est garé à côté d’a­vions de ligne qui paraissent nains, alors que quand on a arrê­té le Cess­na sous leur aile, ils avaient l’air énormes.

Enfin, l’é­change bien­nal avec l’aé­ro-club d’Hil­de­sheim a pu se faire (la météo l’a­vait annu­lé il y a deux ans). Étant don­née l’am­biance euro­péenne, on a dû adap­ter quelque peu les tra­di­tion­nels cadeaux et la forme de l’é­change. Mais on a pris toutes les pré­cau­tions en appor­tant des dis­tri­bu­teurs d’un liquide adap­té à la dés­in­fec­tion des avia­teurs, atten­tion appré­ciée à sa juste valeur par nos hôtes.

Étiquette des flacons de désinfectant charentais livrés à l'aéro-club d'Hildesheim
L’hy­giène, c’est impor­tant. (Éti­quette des fla­cons dis­tri­bu­teurs offerts aux Hil­de­shei­mers.)

Ç’a aus­si été l’oc­ca­sion de faire un peu de radio en anglais, deux ans après avoir pas­sé l’exa­men. En ben croyez-moi, ça se perd, même en cau­sant de temps en temps en anglais avec les contrô­leurs fran­çais et en écou­tant plein de vidéos de pilotes amé­ri­cains. La pre­mière heure a vrai­ment été com­pli­quée, avant de retrou­ver un peu mes repères.

Quoi ?

Comme d’ha­bi­tude depuis mon arri­vée à Angou­lême, le MCR est l’a­vion que j’ai le plus pilo­té, dépas­sant de peu les 13 h. J’ai aus­si fait 10 h de Cess­na 150/152 et 9 h de 172 (très appré­cié au club, donc sou­vent uti­li­sé pour les sor­ties avec d’autres pilotes). L’O­céa­nair m’a éga­le­ment occu­pé 11 h 30, mais j’ai en fait peu volé des­sus dans l’an­née : plus de la moi­tié de ce total vient du seul aller-retour en Alle­magne.

Copie de mon carnet de vol
Lâché sur le D112… mais y’a encore du taf pour être à l’aise dedans.

La grande nou­veau­té, c’est l’ar­ri­vée cet été d’un Jodel D112 dans mon car­net de vol, pour 3 h 15 au total. Je me suis ins­crit à l’aé­ro-club de Pons rien que pour ça — des avions en train clas­sique dans le sec­teur, ça devient dif­fi­cile à trou­ver. Le but : apprendre, bien sûr (“a good pilot is always lear­ning”, selon l’a­dage), décou­vrir un truc nou­veau et remettre en cause quelques mau­vaises habi­tudes3, mais aus­si pas être tota­le­ment pris au dépour­vu le jour où je ferai des vols de mise en garde, d’i­ni­tia­tion vol­tige ou de mon­tagne, domaines qui sont presque entiè­re­ment mono­po­li­sés par les traîne-queue.

Le pre­mier vol s’est bien pas­sé, le deuxième (avec du vent de tra­vers) a été bien plus “for­ma­teur” et j’ai sen­ti plus d’une fois l’ins­truc­teur agir sur les palon­niers pour sau­ver la situa­tion. Au troi­sième, après six tours de piste en double, j’ai été lâché pour 5 tours en solo, juste avant de par­tir en Alle­magne. Reste plus qu’à retour­ner à Pons pour finir de vali­der la variante TW4.

Ensuite ?

Cette qua­trième année a été contras­tée. L’é­pi­dé­mie a empê­ché de voler pen­dant deux mois et demi. Avant ça, le Piper d’An­gou­lême s’é­tait écra­sé avec quatre occu­pants, dont deux pilotes que je connais­sais (un avec qui j’a­vais visi­té la Corse et fait plu­sieurs ral­lyes) et un de mes élèves du BIA 2019. D’un autre côté, les bou­lots réa­li­sés pen­dant le confi­ne­ment m’ont per­mis de mettre des sous de côté pour voler beau­coup dès la libé­ra­tion, j’ai fait plein de navi­ga­tions inté­res­santes et appris pas mal de choses.

Vu qu’on approche dou­ce­ment des mini­ma (il manque sur­tout l’ex­pé­rience de vol sans visi­bi­li­té), il est aus­si temps de son­ger à la qua­li­fi­ca­tion d’ins­truc­teur. Si tout se déroule comme pré­vu, ça devrait être le gros mor­ceau de 2021.

  1. Sachant que la moyenne fran­çaise est de l’ordre de douze heures par an…
  2. Et contrai­re­ment à l’es­sence auto, la 100LL n’a pas tel­le­ment bais­sé depuis la covid…
  3. À trop faire de train tri­cycle, on a vite l’im­pres­sion qu’un avion a natu­rel­le­ment envie de tirer droit. C’est pas le cas de trains clas­siques, et se rap­pe­ler de sur­veiller la tra­jec­toire au sol peut aus­si sau­ver la mise sur un tri­cycle, le jour où un vent laté­ral aura mis à mal sa sta­bi­li­té natu­relle par exemple…
  4. Abré­via­tion de “tailw­heel”, rou­lette de queue.