FI(A), an 1

Si vous sui­vez ce blog depuis très, très long­temps, vous recon­nais­sez la struc­ture du titre : elle a ser­vi quatre fois, jus­qu’en 2021. Et donc, vous savez de quoi ça va cau­ser : mes expé­riences aéronautiques.

Depuis un cer­tain temps, après la PPL¹, les cours de BIA² puis les cours théo­riques pour les élèves pilotes, il était à peu près admis que la pro­chaine grosse étape de mon par­cours serait de pas­ser la qua­li­fi­ca­tion d’ins­truc­teur, alias FI(A)³). Et il se trouve que ce genre de truc, c’est comme tout : ça prend plus de temps que pré­vu. J’ai fait mes dix heures de vol sans visi­bi­li­té (mer­ci encore Alexandre et Paul) et raté puis réus­si le test théo­rique d’en­trée en 2022, j’ai fait le test pra­tique d’en­trée début 2023, la for­ma­tion théo­rique en juin 2023, com­men­cé la for­ma­tion pra­tique en sep­tembre, et puis… Ins­truc­teur hos­pi­ta­li­sé, météo pour­rie, incom­pa­ti­bi­li­tés d’emplois du temps, on n’a pas volé pen­dant quatre mois, puis de nou­veau pen­dant quatre mois, et évi­dem­ment j’ai raté un cer­tain nombre d’exer­cices au point de me dire par moments que je ferais mieux de jeter l’éponge.

Mais bon, le 17 jan­vier 2025, un exa­mi­na­teur esti­mait que je pou­vais ins­truire (mal­gré une superbe démons­tra­tion de prise de ter­rain par enca­dre­ment ratée, mais j’ai com­men­té toutes mes erreurs tout du long et il a dû trou­ver mes expli­ca­tions claires). Mer­ci à lui.

Et donc, il y a un an, j’emmenais coup sur coup mes trois pre­miers élèves faire un tour de Cess­na 152.

Et donc, en un an, j’ai logué 92 h 43 en ins­truc­tion, dont presque 79 h à l’aé­ro­club d’An­gou­lême. (La dif­fé­rence, c’est un ami qui fait du mûris­se­ment qui m’a pro­po­sé d’ac­com­pa­gner un de ses élèves sur une grande navi­ga­tion jus­qu’en Italie.)

Ça se voit un peu sur le gra­phique de mes heures de vol : la pente n’est plus tout à fait la même. J’ai dépas­sé 114 heures de vol en 2025, ce qui est plus que sur mes quatre pre­mières années (les deux de for­ma­tion au PPL et les deux pre­mières en tant que pilote pri­vé). C’est aus­si plus du double de mon pré­cé­dent record, à savoir l’an­née 2024 où j’ai fait le gros de la for­ma­tion FI. En fait, j’ai plus volé ces douze der­niers mois sur un seul avion (le Pipis­trel Velis) que mon total de 2021, 2022 ou 2023.

Alors, l’ins­truc­tion, ça donne quoi ?

Bon, d’a­bord, j’ai pas eu d’é­lève qui fasse abso­lu­ment n’im­porte quoi. J’ai plus sou­vent dit “non mais vas‑y faut le faire tour­ner hein” que “ouh là on se calme dou­ce­ment sur les com­mandes”. Mais vu qu’ils sont doux, c’est d’au­tant plus sur­pre­nant quand l’un d’eux fait excep­tion­nel­le­ment un geste bru­tal. Il y en a quand même une qui, après un pre­mier virage à droite un peu timide, y a été plus fran­che­ment dans le virage à gauche sui­vant. Or, comme tous les avions dont l’hé­lice tourne à droite, les Cess­na ont de base besoin de moins d’ef­forts pour tour­ner à gauche : avec un geste plus franc au lieu de moins, elle a fait un très beau virage enga­gé (une large spi­rale des­cen­dante dont l’a­vion ne sort pas spon­ta­né­ment, contrai­re­ment aux virages nor­maux). Rien de grave, mais ça rap­pelle qu’il faut res­ter vigi­lant même et sur­tout quand tout se passe bien.

Le plus dif­fi­cile, en fait, c’est de savoir quand et com­bien de temps lais­ser l’é­lève se débrouiller, quand lui expli­quer des trucs, et quand reprendre les com­mandes. En for­ma­tion, on vous parle beau­coup de sécu­ri­té, en vous disant de pas hési­ter à reprendre les com­mandes quand l’é­lève se met en dan­ger ; mais en fait, ça, c’est rela­ti­ve­ment simple. Le moment où on se dit “si ça conti­nue, ça va mal finir”, c’est le moment d’arrêter.

En revanche, il existe aus­si un moment où l’é­lève ne réus­sit pas l’exer­cice sans enga­ger la sécu­ri­té, mais où ça devient inutile voire contre-pro­duc­tif sur le plan péda­go­gique. Là, reprendre la main et refaire la démons­tra­tion en le lais­sant en posi­tion de pur obser­va­teur peut l’ai­der à com­prendre ce qu’il fai­sait mal.

J’en ai vrai­ment pris conscience à l’au­tomne, avec un élève en tours de piste.

Dans le cur­sus, on a deux vols, un pour faire des approches (repé­rer l’axe de piste, le plan de des­cente et régler la vitesse) et un pour les cir­cuits d’aé­ro­drome (le rec­tangle stan­dard qui per­met de faire un tour de piste). Évi­dem­ment, c’est lié⁴ : quand on doit enchaî­ner quatre ou cinq approches, on fait des cir­cuits, et quand on doit tra­vailler les cir­cuits, on prend l’axe de la piste. Et tout pilote vous dira qu’un bon atter­ris­sage com­mence par une bonne branche de vent arrière⁵, bien stable, à la bonne dis­tance et à la bonne hauteur.

Au cours du deuxième vol, alors que le pre­mier avait été pas ouf mais pas mau­vais et que le sujet du jour était de faire des cir­cuits bien régu­liers, bien rec­tan­gu­laires, bien propres, mon élève ne com­men­çait jamais sa branche vent arrière au même endroit. Par­fois, il tour­nait juste après Brie, par­fois, il tirait droit dix secondes de plus. Sur le tout pre­mier tour, il com­men­cé à biai­ser en mon­tée ini­tiale⁶ en col­lant à Brie, puis tiré droit là-bas vers le nord et contour­né le vil­lage sui­vant. Presque sys­té­ma­ti­que­ment, il pen­sait suivre la val­lée qui nous sert de repère alors qu’il s’en éloi­gnait net­te­ment. Pour­tant, en théo­rie, il connais­sait les repères, il les avait vus deux semaines plus tôt et je les lui rap­pe­lais à chaque fois, mais ça ne mar­chait pas.

Après trois tours aléa­toires, j’ai repris les com­mandes et fait moi-même un tour (sur la cap­ture de la trace, le plus au nord des deux qui finissent pile sur la confluence des deux ruis­seaux) en com­men­tant tous les repères et toutes les actions. Puis il a fait le der­nier tour, et il a repro­duit presque à l’i­den­tique celui que je venais de faire : sur les pré­cé­dents, il était juste trop char­gé pour en même temps pilo­ter, regar­der et enre­gis­trer. Peut-être qu’on aurait gagné du temps si j’a­vais repris les com­mandes plus tôt, voire fait le pre­mier tour moi-même…

Mais d’un autre côté, reprendre la main et refaire la démons­tra­tion alors que l’é­lève est en train de se créer son expé­rience et ses auto­ma­tismes risque de per­tur­ber son appren­tis­sage. C’est un jeu d’é­qui­li­briste entre mon­trer, gui­der et lais­ser faire sa propre expé­rience, d’au­tant plus com­pli­qué qu’un même élève réagit dif­fé­rem­ment d’un jour à l’autre, selon son état d’es­prit, sa forme du moment, etc.

Dans le bou­quin, ça paraît simple : on fait les exer­cices trois fois, d’a­bord avec l’ins­truc­teur aux com­mandes qui explique, ensuite avec l’é­lève qui repro­duit et l’ins­truc­teur qui guide et com­mente, puis avec l’é­lève qui se débrouille.

La réa­li­té est beau­coup plus bor­dé­lique. J’ai vite réa­li­sé que pour cer­tains élèves sur cer­tains vols, la phase “démons­tra­tion” fait juste perdre du temps, l’é­lève ayant les bases et la dis­po­ni­bi­li­té pour com­prendre ce qu’il se passe et écou­ter les com­men­taires ; mais dans d’autres cas, il faut abso­lu­ment la faire, et par­fois il faut la refaire après les pre­miers essais de l’é­lève, et par­fois il faut la refaire deux mois plus tard alors que ce sujet sem­blait trai­té, inté­gré et maî­tri­sé. On va pas se men­tir : c’est par­fois frus­trant et désta­bi­li­sant (j’i­ma­gine que pour l’é­lève aus­si). Si vous avez des coups de blues pen­dant la for­ma­tion FI (et tous ceux que je connais qui l’ont faite en ont eu), sachez que ça ne s’ar­rête pas le jour de la qualification.

Mais d’un autre côté, on a par­fois des cas où l’é­lève gère super bien, com­prend tout du pre­mier coup, est à l’aise et dis­po­nible, où on a en fait l’im­pres­sion de pas ser­vir à grand-chose. Et la pre­mière fois où vous le ou la regar­dez faire un tour de piste où le timing est bon, où les actions sont bonnes, où la com­mu­ni­ca­tion est bonne, où les cor­rec­tions sont bonnes, où l’ar­ron­di est pas trop mau­vais et où vous finis­sez juste par lâcher un “bloque l’as­siette, laisse des­cendre, encore un peu, main­te­nant nez sur l’ho­ri­zon, voi­là” sans tou­cher à rien, c’est super agréable. Pour l’é­lève aus­si, d’ailleurs, je crois.

Les choses sont plus simples pour les lâchers et les for­ma­tions com­plé­men­taires, c’est-à-dire avec un pilote déjà bre­ve­té qui a déjà une expé­rience plus ou moins variée et qui vient soit vali­der sa capa­ci­té à voler sur un avion du club, soit apprendre à pilo­ter un nou­veau type d’ap­pa­reil. Dans ce cas, la per­sonne assise à gauche sait déjà pilo­ter. On a beau­coup moins de sur­prises et la pro­gres­sion est beau­coup plus cohé­rente. Il faut tout de même faire atten­tion à cer­tains trucs, sur­tout avec les gens qui n’ont fait que du Cess­na et qui viennent apprendre un avion plus fin et moins tolé­rant. C’est en répé­tant pen­dant quatre heures “lance ton virage au pied plu­tôt qu’au manche” et “pense au pied quand tu sors du virage” à un cess­naïste qui découvre le Velis qu’on prend conscience d’à quel point les avions conçus à Wichi­ta per­mettent de prendre de très mau­vaises habi­tudes sans s’en rendre compte.

Un der­nier truc pour finir : sur les cinq élèves que j’ai eus en for­ma­tion ini­tiale, j’ai consta­té le même phé­no­mène. Dans une pre­mière phase, ils veulent beau­coup voler, sont avides d’ap­prendre et ron­chonnent plus ou moins ouver­te­ment quand on leur dit “bah vu la météo aujourd’­hui c’est mort, pro­fite pour bos­ser la théo­rie”. Mais ensuite, l’ex­ci­ta­tion dis­pa­raît et il ne reste que la moti­va­tion de fond, qui est plus ou moins pro­non­cée selon les per­sonnes, au point que cer­tains annulent d’eux-mêmes des vols dans des condi­tions peut-être pas opti­males, mais adé­quates pour le pro­gramme du jour.

Ain­si, avec mes trois élèves du départ, j’ai énor­mé­ment volé entre fin février et avril, au point de me deman­der com­ment fai­saient ceux qui avaient le double d’é­lèves sans avoir le double de temps. Puis ils ont com­men­cé à éta­ler leurs réser­va­tions, au point que j’ai pu faire de plus en plus de vols avec des pilotes bre­ve­tés ou des voi­sins curieux. Un élève a fini par arrê­ter, une autre m’a pré­ve­nu qu’elle fai­sait une pause, la troi­sième conti­nue plus ou moins régu­liè­re­ment. Les qua­trième et cin­quième com­mencent un peu sur le même sché­ma — avec en plus des contraintes météo (clai­re­ment, vaut mieux com­men­cer au prin­temps qu’à l’automne).

Ceux qui arrêtent ou sus­pendent la for­ma­tion aus­si, ça plombe un peu le moral. On se ras­sure avec les sta­tis­tiques natio­nales, qui sont claires : les aéro­clubs de la FFA délivrent envi­ron 1800 licences par an, alors que 7000 à 8000 per­sonnes prennent leur pre­mière licence chaque année. Il y a bien sûr quelques cas par­ti­cu­liers (pilotes pas­sés par une filière pro­fes­sion­nelle qui découvrent l’a­via­tion légère plus tard, par exemple), mais il n’est pas dérai­son­nable de pen­ser que deux tiers à trois quarts des élèves ne finissent pas leur for­ma­tion, que ce soit pour des rai­sons finan­cières, par moti­va­tion décli­nante ou suite à divers aléas de la vie…

Bref, il y a un an, je com­men­çais à lâcher les com­mandes tout en res­tant com­man­dant de bord. C’é­tait la fin d’une for­ma­tion longue et pas tou­jours facile, c’é­tait le début d’une expé­rience pas­sion­nante et pas tou­jours facile. Mer­ci à mes élèves pour leur patience… Reste à voir quand ils et elles com­men­ce­ront à pou­voir voler seuls : si j’en crois les nou­veaux ins­truc­teurs qui m’ont pré­cé­dé, c’est un “petit” coup de stress aussi.

1. Pri­vate Pilot License [↩]
2. Bre­vet d’I­ni­tia­tion Aéro­nau­tique [↩]
3. Flight Ins­truc­tor (Aero­plane [↩]
4. De toute façon, TOUT est lié, on s’en rend par­ti­cu­liè­re­ment compte quand on essaie de décom­po­ser pour se concen­trer sur un truc à la fois. [↩]
5. Paral­lèle à la piste, en sens inverse de l’at­ter­ris­sage, du nord de Brie au nord de Vil­le­neuve sur la carte ci-des­sus. [↩]
6. Dans l’axe de piste au sud de Brie. [↩]